“Wat wij doen speelt zich vooral achter de horizon af.” Topman André Goedée zegt het bijna verontschuldigend, als we het hebben over hoe weinig zichtbaar de activiteiten van Dockwise zijn voor de gemiddelde belegger. “Heel soms ligt er een schip in Rotterdam, maar zelfs dan gaat het om laadoperaties die ergens ver weg in Europoort plaatsvinden. We hebben dieptes van meer dan 20 meter nodig. Dan ben je aangewezen op desolate locaties waar nooit iemand komt.”
Jammer is het wel, want de dagelijkse business van Dockwise is absoluut spectaculair en fotogeniek. Het Bredase bedrijf verzorgt mega-transporten overzee, zoals booreilanden, kant-en-klare raffinaderijen en zelfs complete fregatten en vliegdekschepen. Daarbij maakt het gebruik van een in Nederland ontwikkelde technologie: het half-afzinkbare (semi-submersible) transportschip.
 |
| Transport van een booreiland met de Mighty Servant |
 |
| Installatie ter plaatse door het gedeeltelijk afzinken van het schip |
Een groot transportschip laat zich half onder water zakken, waarna een grote lading boven het schip wordt gemanoeuvreerd. Als het schip weer omhoog komt, rust de lading op het schip dat vervolgens koers zet naar een (vaak verre) bestemming. Het is een wijze van vervoer die, volgens Goedée grote voordelen heeft ten opzichte van het traditionele overzeese transport met duwbakken en sleepboten.
“Om te beginnen is het sneller. Wij kunnen grote objecten twee keer zo snel transporteren. En het is veiliger, want zo’n sleepdraad is altijd een zwakke schakel. Slepen is niet voor niets veel duurder om te verzekeren dan deze vorm van transport. Soms kan het zelfs technisch niet anders dan op deze manier. Voor jackup-booreilanden (booreilanden die langs hun eigen poten worden ‘opgekrikt’) is er eigenlijk geen alternatief. Binnen een olieveld kun je zo’n exploratie-eiland nog wel verslepen, maar om het er naartoe te brengen, zeg een kilometer of duizend, kan alleen met semi-submersibles.”
Is Dockwise een transportbedrijf of een dienstverlener aan de olieindustrie?
“Dat laatste. We groeien weg uit de klassieke transporthoek, we zijn inmiddels een olie- en gasdienstverlener geworden. Analisten snappen dat inmiddels ook beter. Shell deed laatst een audit bij ons – dat doen ze bij grote toeleveranciers – en daar constateerden ze ook dat we inmiddels zoveel voor ze doen dat we geen standaard vervoerder meer voor ze zijn, maar een partner op veel meer terreinen.”
Waar uit zich dat in?
“Olieproductie is een proces dat uit drie onderdelen bestaat: exploratie, het vinden van olie; de productie, de daadwerkelijke winning; en de verwerking, zoals raffinage. Onze strategie is om in iedere fase van het proces een dienst aan te bieden. Daarbij moet je rekening houden met het totaal verschillende karakter van die onderdelen.”
“Exploratie is een kortetermijnmarkt, waar snel besluiten worden genomen en waar flexibiliteit belangrijk is. Een olieveld in productie nemen is echter een proces dat jaren in beslag kan nemen. Daar gaat langdurige planning aan vooraf en de productieplatforms zijn veel omvangrijker. Het zijn processen die lang lopen en als project moeten worden gemanaged. Dan zijn wij geen vervoerder meer, maar een offshore dienstverlener.”
“Dat geldt ook voor de derde fase. We kunnen installaties voor de verwerking van grondstoffen in zijn geheel overzee aanleveren en installeren. Intern hebben we het ook volgens die drie pijlers ingericht: we hebben mensen in huis die zich kunnen verstaan met de exploratiemensen, die wat meer kortetermijngericht zijn en we hebben mensen in huis die langetermijnrelaties aangaan met de productieafdelingen van de oliemaatschapijen.”
Dockwise laat momenteel het tot nu toe grootste transportschip bouwen, de Vanguard. Is zo’n investering noodzakelijk vanwege die nieuwe dienstverlening aan de olieindustrie?
“Ja, in het topsegment, de hele grote platforms, ligt de grote uitdaging. En de schaal neemt toe, dus we moeten steeds meer omvang aankunnen. In de minder grote en complexe segmenten zien we nieuwe concurrenten komen, bijvoorbeeld uit China. Maar die markt is ook minder kritisch op kwaliteit. In het grote segment moet je echt kwaliteit bieden en vertrouwen genieten. Dat is geen prijsgevoelige markt, het gaat er vooral om dat je als betrouwbare partner wordt gezien. Wij hebben een zero-ongelukken-beleid, om maar eens wat te noemen.”
Ik neem aan dat je zo’n enorm schip alleen kunt bouwen als je verzekerd bent van werk voor een lange tijd?
“Ons nieuwe schip wordt in december in Korea opgeleverd en vaart dan meteen naar de naastgelegen werf van Samsung, waar een groot boorplatform wordt opgeladen. Zodra hij dat heeft afgeleverd kan hij meteen door naar de werf van Hyundai waar het een productie- en opslagplatform (FPSO) gaat ophalen dat naar Noorwegen moet. Dus ja, we hebben meteen volop werk. Die investeringsbeslissing is ook genomen op basis van toezeggingen die we van klanten hebben. Zo’n schip als dit creëert zijn eigen markt, want het is het grootste in zijn soort. En engineers weten nu overal dat het beschikbaar is, dus ze kunnen groot bouwen.”
 |
| Mega-transport: het nieuwe schip van Dockwise, de Vanguard, kan met gemak de Eiffeltoren vervoeren |
Hoe groot is die markt voor dit soort megatransport?
“Er worden ieder jaar zo’n vier à vijf nieuwe grote productieplatforms in gebruik genomen. Dat zal de komende jaren ongeveer hetzelfde blijven; het is een markt die goed voorspelbaar is, want zoiets heeft een lange aanloop.”
Heeft de olieprijs nog invloed?
“Die is nu weer enigszins stabiel. Het gaat ons vooral om de investeringen van de oliemaatschappijen. Die liggen in alle drie de sectoren nog op een hoog niveau en daar komt jaarlijks zo’n 10 tot 20% bij. Er komen nog steeds veel productieprojecten in de markt en ik verwacht ook een doorgaande stijging in de exploratiemarkt.”
U wilt graag uw concurrent Fairstar opkopen en heeft een bod uitgebracht, waar Fairstar zichzelf luidruchtig tegen verzet. Hoe belangrijk is die uitbreiding voor u?
“Dat is zeker belangrijk. Groei is noodzakelijk. We hebben lang tussen het servet en het tafellaken gezeten en met meer omvang en grotere liquiditeit krijgen we ook financieel meer slagkracht. Dat is belangrijk voor de groeiambities. We willen minder afhankelijk worden van kortetermijninvloeden. We hebben nu 54,6% in Fairstar. We streven naar 100%, maar dat doen we in buitengewoon voorzichtige stappen. Het bod ligt 22% boven de laatste koers. Dat lijkt me keurig. Maar goed, we hebben geen haast. Onze schepen hebben werk, dus we kunnen wachten.”
