Hoe zeg ik het netjes en zo neutraal mogelijk? Goed, is de kleurrijke CEO Timothy O'Leary van Rynair ooit wel eens gevraagd wanneer hij dividend gaat betalen? Dat moet minimaal een sappige quote van hem opleveren, kan bijna niet anders gezien zijn reputatie.
O'Leary hoeft gewoon geen (nog) geen dividend te betalen. Ryanair is net een hip technologie-aandeel, zo hard stijgen, omzet, winst én koers. En dat in die sector. De AEX (hier herbelegd nota bene) is natuurlijk niet de benchmark, maar de Eurostoxx indices gaan niet zo ver terug. Voor het idee dus.
- Geel: Ryanair
- Blauw: winst per aandeel
- Groen: omzet per aandeel
- Paars: AEX total return
Ryanair heeft natuurlijk onder de bezielende leiding van O'Leary een reputatie. Spotgoedkope vluchten, maar zodra u dingen vergeet of extra's wilt, gaat de kassa heel hard rinkelen. Personeel bestaat louter uit voetvolk, tenminste zo wordt het wel behandeld. Leuk of niet, Ryanair boomt wel.
Wat dat betreft is Air France-KLM in werkelijk alles de tegenpool van de Ieren. De kostbare stakingen bij het bedrijf zijn nu even bliksemafleider, maar het bedrijf presteert structureel ondermaats en verdient geen geld. Voetvolk heeft het bedrijf niet in dienst, het zijn louter prinsjes en prinsesjes.
Er is altijd wát
U hebt de cijfers en de onderliggende winstwaarschuwing gezien vandaag en u ziet nu de koers voor uw ogen zo van de Bulderbaan de sloot in rollen. Ik vraag me alleen af of die afstraffing nou komt door de kosten van de staking (die kon u aan zien komen), of de winstwaarschuwing (idem)?
Dan is er nog een mogelijkheid: onderliggend presteert Air France-KLM minder dan vorig jaar en dat is toch wel een beetje pijnlijk gezien de hoogconjunctuur? Ik shop even bij mijn collega Martin van de IEX Beleggersdesk:
Onderaan de streep resulteert dat in een nettoverlies van €269 miljoen (-/- €143 miljoen). Hoewel Q1 traditioneel een minder kwartaal is en de stakingsschade incidenteel, leiden hogere kerosineprijzen (+ €350 miljoen) en valutaire tegenwind (-/- €100 miljoen) sowieso tot een lastig FY18.
Juist, hogere brandstofkosten en valuta die de verkeerde kanten uitkoersen. Het is het oude liedje bij Air France-KLM: er is altijd wát op vorig jaar na dan, toen toevallig net alles even mee zat. Eigenlijk is vliegen in essentie hele simpele business:
- In Google Maps lijntjes van vliegveld A naar B trekken (gewone lijntjes hoor, geen technische) en contracten afsluiten
- Vliegtuigen kopen en afschrijven
- Personeels- en brandstofkosten
En klaar is kees. Grootste uitdaging voor deze tak van sport is dat er veel risico's zijn, waar de carriers zelf geen invloed op hebben. Met valuta heeft vrijwel ieder bedrijf te maken. Carriers zijn wel extra gevoelig voor de notoir volatiele olieprijs. Dat is net als muntjes allemaal te hedgen, maar dat is duur.
De luchtvaart heeft ook nog te maken met haar gevoeligheid voor ongelukken (komen gelukkig vrijwel niet meer voor) en terrorisme. Bovendien heeft de politiek vaak een vinger in de pap, hetzij als eigenaar, of omdat de nationale luchtvaartmaatschappij voor veel landen nog statussymbool is.
Het zijn echter de personeelskosten die een cruciale factor in de onderliggende concurrentie en uiteindelijke winstgevendheid zijn. En daar worstelt Air France mee en plukt KLM de zure vruchten. Zo wordt Air France-KLM nooit een serieuze belegging, als ze hierin niet meer bewegingsvrijheid krijgt?
U kunt er wel heerlijk in handelen, dat dan weer wel. Geef ik nog even een plaatje mee van de koersen van de grote Europeanen sinds fusiebedrijf ICA actief is, ofwel British Airways en Iberia. Jemig, zelfs het onwaarschijnlijke Brits-Spaanse duo doet nog beter dan het Frans-Nederlandse.
Tot slot: wat bedoel ijk met de kop F/Rite Air France-KLM? Klikt u maar even hier, hier en hier: een IEX klassieker.
