Hoe de Amerikaanse goederenspoorindustrie vuiler werd dan kolencentrales

Door Tim McLaughlin

14 dec (Reuters) - BNSF Railway, een van de kroonjuwelen van Warren Buffetts uitgestrekte Berkshire Hathaway-conglomeraat, noemt zichzelf een milieuleider in de Amerikaanse spoorsector met de schoonste locomotievenvloot van Noord-Amerika.

“Wanneer je onze oranje locomotieven en de stalen wielen van onze goederenwagons over stalen rails ziet rollen, denk dan groen,” zegt BNSF in zijn meest recente duurzaamheidsrapport.

Maar het bedrijf is de grootste speler in een sector met een vervuilingsprobleem: Amerikaanse goederenspoorwegen zijn een grote bron van vervuiling en stoten meer stikstofoxiden uit, het belangrijkste bestanddeel van smog, dan alle Amerikaanse kolengestookte elektriciteitscentrales samen, volgens een berekening van Reuters op basis van overheidsgegevens.

Samen produceerden Amerikaanse spoorwegen in 2024 ongeveer 485.000 ton stikstofoxiden, vergeleken met 452.000 ton die werd uitgestoten door Amerikaanse kolencentrales, volgens een Reuters-berekening van de gerapporteerde jaarlijkse brandstofconsumptie vermenigvuldigd met de gewogen gemiddelde emissiefactoren van de EPA uit 2023.

BNSF, de grootste goederenspoorweg van het land, is verantwoordelijk voor ongeveer een derde daarvan en produceerde in 2024 161.500 ton smogvormende stikstofoxiden, volgens de data. “We betwisten uw aantal niet. BNSF is de grootste Class I-spoorweg naar volume,” zei BNSF in een e-mail.

BNSF’s positie als grootste in de sector, evenals de winstgevendheid, komt onder druk te staan als toezichthouders de geplande fusie van 85 miljard dollar tussen Union Pacific en Norfolk Southern goedkeuren, die de eerste Amerikaanse goederenspooroperator van kust tot kust zou creëren, zei Morningstar-spoorweganalist Greggory Warren.

Reuters deelde zijn berekeningen met vier industrie-experts en allen waren het eens dat de methodologie redelijk was. Ongeveer 80% van de NOx-tonnen in de sector wordt geproduceerd door Class I-spoorwegen, de term voor de zes grote spoorwegen met meer dan 1 miljard dollar aan jaarlijkse omzet.

Details over de recente NOx-emissies van de spoorsector, BNSF’s aandeel daarin en de factoren achter de aanhoudend hoge vervuilingsniveaus zijn niet eerder gerapporteerd.

Vervuiling door spoorweglocomotieven veroorzaakt naar schatting 48 miljard dollar aan zorgkosten en 3.100 vroegtijdige sterfgevallen per jaar in de Verenigde Staten, volgens de Co-Benefits Risk Assessment-tool van de EPA.

“Amerikanen realiseren zich niet hoeveel schadelijke vervuiling afkomstig is van oude diesellocomotieven,” zei Bill Magavern, beleidsdirecteur van de Coalition for Clean Air, een Californische groep die zich inzet voor de volksgezondheid. “De EPA zou spoorwegbedrijven moeten verplichten hun vloot te moderniseren,” zei hij.

De EPA weigerde in dit artikel specifiek te reageren op spoorvervuiling, maar zei: "De Trump-EPA zet zich in om ons vermogen te versterken om voor alle Amerikanen schone lucht, water en land te leveren.”

VEROUDERDE GOEDERENLOCOMOTIEVEN

De slechte emissieprestaties van de spoorsector zijn vooral te wijten aan het feit dat zij de vervanging van de verouderde locomotievloot grotendeels heeft stopgezet. De gemiddelde leeftijd van Amerikaanse locomotieven is ongeveer 28 jaar, vergeleken met 20 jaar in 2009, volgens rapporten van de EPA en de sector.

Dat is een probleem omdat de federale emissienormen voor locomotieven afhangen van de leeftijd, waarbij de oudste worden ‘gegrandfatherd’ onder de lichtste limieten.

Zonder verplichting om oude locomotieven uit te faseren, heeft de Amerikaanse goederenspoorsector op de rem gestaan bij de aanschaf van nieuwe, een dynamiek die wordt versterkt door zorgen in de sector dat nieuwe regelgeving onder toekomstige regeringen hun investeringen snel kan verouderen, volgens gegevens van de Environmental Protection Agency en interviews met analisten en spoorwegbestuurders.

Senator Edward Markey, een Democraat uit Massachusetts, zegt dat spoorwegen hun zin voor innovatie zijn kwijtgeraakt. "Onze luchtkwaliteitsnormen voor spoorwegen hebben een motorformaat-groot gat, waar bedrijven gebruik van maken om... oude, vuile treinen op de rails te houden," zei Markey in een verklaring aan Reuters.

De spoorsector zegt dat zij de schoonste optie is om vracht over land te verplaatsen, en verwijst naar gegevens van het Amerikaanse ministerie van Transport. Een locomotief kan een ton vracht ongeveer 500 mijl verplaatsen op een gallon brandstof, wat drie tot vier keer efficiënter is dan vrachtwagens.

De Association of American Railroads zei ook dat het oneerlijk is om spoor met elektriciteitscentrales te vergelijken, omdat locomotieven weinig andere keuze hebben dan diesel te verbranden. "Deze energiecentrales hebben meerdere andere haalbare opties voor opwekking – kolen, aardgas, waterkracht, wind, kernenergie, enzovoort. Dat geldt niet voor spoor," zei de branchegroep tegen Reuters.

BNSF zei ondertussen tegen Reuters dat het werkt aan het terugdringen van emissies via efficiëntie- en technologieverbeteringen, en blijft erbij dat het de schoonste vloot in de sector heeft op basis van het absolute aantal moderne locomotieven in bezit.

BNSF zei dat 360 van in totaal 6.780 moderne locomotieven zijn die onder de strengste federale emissienormen vallen, Tier 4 genaamd, het grootste absolute aantal in de sector.

Dat is slechts 5% van de totale vloot van het bedrijf die actief is of in opslag staat, volgens gegevens van de Surface Transportation Board. Ter vergelijking: rivaal Canadian National heeft bijna 300 Tier 4-locomotieven, goed voor ongeveer 27% van de totale vloot, volgens analisten en CN-persberichten over nieuwe bestellingen.

Tier 4-locomotieven bij BNSF’s naaste concurrenten tellen er ongeveer 270 bij Union Pacific; ongeveer 225 bij CSX Corp.; en ongeveer 80 bij Norfolk Southern, volgens EPA-gegevens, bedrijfs-persberichten en vakpublicaties.

BNSF gaf 394 miljoen dollar uit aan 165 nieuwe en gereviseerde locomotieven van 2020 tot 2024. Dat is 69% minder dan in de vijf jaar ervoor, toen het 1,26 miljard dollar uitgaf aan 558 locomotieven, doordat de vervanging van verouderde motoren — sommige gaan tot 40 jaar mee — sterk vertraagde, volgens jaarverslagen van BNSF die zijn ingediend bij de U.S. Surface Transportation Board.

DE SCHOONSTE VLOOT?

BNSF’s hoge emissies zijn echter niet alleen het gevolg van de omvang.

BNSF’s brandstofverbruik is het slechtst van de zes grote spoorwegen in het land, volgens operationele spoorstatistieken die zijn ingediend bij de U.S. Surface Transportation Board, de economische toezichthouder van de sector.

In 2024 verbrandde BNSF 1,14 gallon diesel voor elke ton gewicht die het 1.000 mijl verplaatste, een sector-metric genaamd gross ton mile (bruto ton-mijl). Union Pacific verbrandde 1,08 gallon om hetzelfde gewicht dezelfde afstand te verplaatsen, en de meest efficiënte, Canadian National, verbrandde 0,88 gallon, volgens de data.

Volgens door Reuters geïnterviewde sectorspecialisten is een reden voor BNSF’s lage brandstofefficiëntie dat het meer intermodale vracht afhandelt dan sectorgenoten.

Deze prioritaire verzendcontainers moeten sneller worden vervoerd dan reguliere vracht omdat ze doorgaans tijdkritischer zijn, zei Jason Kuehn, spoorweganalist en vice-president bij adviesbureau Oliver Wyman.

BNSF’s intermodale zendingen bedroegen in 2024 5,3 miljoen, ofwel bijna 60% meer dan nummer 2 Union Pacific, volgens bedrijfsgegevens.

Analisten zeiden dat BNSF’s efficiëntie waarschijnlijk ook wordt geschaad door de beperkte toepassing van precision-scheduled railroading, een sectorpraktijk die bedoeld is om kosten en brandstofverbruik te verlagen via langere treinen, minder locomotieven en minder stationair draaien. Brandstofefficiëntie kan ook worden gehinderd door bergachtig terrein en congestie op het netwerk van een spoorweg.

BNSF weigerde commentaar te geven op de redenen achter zijn relatief lage brandstofefficiëntie, maar houdt vol dat het een milieuleider in de sector is op basis van de inzet van nieuwe locomotieven, waarmee het brandstof schoner kan verbranden.

“BNSF heeft de meest moderne platformlocomotieven in de spoorsector, de basis voor onze claim van de schoonste vloot,” vertelde het bedrijf aan Reuters.

Het gaf geen details over de emissie-intensiteit van de vloot als geheel, en Reuters kon niet verifiëren of die beter is dan die van rivalen.

Volgens de EPA kunnen Tier 4-locomotieven NOx-emissies met ongeveer 80% terugdringen vergeleken met Tier 3-modellen.

ANGST VOOR REGELGEVING

De belangrijkste reden dat spoorwegen zijn gestopt met grootschalig investeren in nieuwe locomotieven is de vrees dat nieuwe regelgeving — waaronder voorgestelde zero-emissiestandaarden in Californië — ze snel kan verouderen.

"Deze locomotieven hebben een levensduur van 40 tot 45 jaar, en u zegt dat ze die niet zullen kunnen gebruiken omdat we nul-emissies zullen hebben," zei Roger Nober, directeur van het Regulatory Studies Center van de George Washington University, die in 2023 met pensioen ging als chief legal officer van BNSF.

"Spoorwegen zien dat niet als een efficiënte inzet van hun kapitaal."

In 2008 hoopte de EPA de goederenspoorwegen op te schonen door nieuwe normen voor locomotieven vast te stellen, waaronder hogere eisen voor nieuwe Tier 3- en Tier 4-modellen. Maar in plaats van de vervanging van oude locomotieven te stimuleren, hebben spoorwegbedrijven hun aankopen van nieuwe locomotieven drastisch teruggeschroefd.

In 2008 schatte de EPA dat ten minste 30% van de goederenspoorlokomotieven in 2025 onder de strengste limieten zou opereren. Maar in 2023 voldeed slechts 6,5% van de 19.303 actieve locomotieven die door de zes grote spoorwegen worden geëxploiteerd aan die limiet, aldus de EPA.

Voor 2008 vervingen Amerikaanse spoorwegen hun locomotieven met een tempo van 4% per jaar, volgens het U.S. Office of Transportation and Air Quality. In 2024 was het vervangingstempo in de sector gedaald tot 0,5% per jaar.

Geen van BNSF of zijn rivalen verstrekt exacte gegevens over de modeljaren van actieve locomotieven in hun nationale vloot.

Een belangrijke strijd voor de sector was het verzet tegen de voorgestelde emissiestandaard van Californië, die locomotieven ouder dan 23 jaar uit de staat zou hebben geweerd en alle locomotieven per 2035 emissievrij zou hebben verplicht.

Omdat Californië zo’n grote markt is, kan het feitelijk de nationale standaard bepalen.

Functionarissen van de California Air Resources Board (CARB) schatten dat de strengere regels tegen 2050 7.400 ton dieseldeeltjes en 386.000 ton NOx zouden hebben verminderd en het kankerrisico voor mensen die in de buurt van spooractiviteiten wonen met tot wel 90% zouden hebben verlaagd.

Maar het zou ook 65% van de actieve goederenspoorlokomotieven hebben verboden om in de staat te opereren, zeggen spoorfunctionarissen.

Een week voor de inauguratie van Donald Trump als president van de VS in januari trok Californië het voorstel in.

Trump is een frequente criticus van CARB geweest en werd verwacht het initiatief te blokkeren door Californië de vrijstelling te weigeren die nodig was om strengere staatsnormen vast te stellen dan de federale.

In mei introduceerden Republikeinen in het Huis de Locomotives Act, die Californië zou verhinderen dergelijke vrijstellingen te verkrijgen. Het wetsvoorstel is doorverwezen naar de Energy and Commerce Committee.

STRIJD TEGEN GROENE TECHNOLOGIE

De spoorsector heeft ook fel gelobbyd tegen de invoering van schone technologieën. BNSF vertelde de EPA vorig jaar tijdens een openbare hoorzitting dat hun test met een batterij-elektrische locomotief niet genoeg vermogen leverde om tonnen vracht over lange afstanden te verplaatsen.

"De batterij had twee megawatt aan bruikbare energie,” zei John Lovenburg, BNSF’s vice-president voor milieu en duurzaamheid. “Dat is ongeveer 1/40e van de energie die we nodig zullen hebben voor line-haul-locomotieven.”

Elektrische locomotieven zijn haalbaar voor kortere trajecten en ter vervanging van diesellocomotieven in rangeeryards, maar voor lange afstanden worden ze beperkt door het batterijgewicht, zei Alex Scott, hoogleraar supply chain management aan de University of Tennessee.

Batterij-elektrische locomotieven zijn niet wijdverbreid in de Verenigde Staten en andere delen van de wereld. Maar in China, India en Rusland betrekt een meerderheid van de goederenspoorlokomotieven hun stroom uit bovenleidingen, ofwel catenaary-systemen.

Dat soort elektrificatie in Noord-Amerika zou meer dan 1,1 biljoen dollar kosten voor 139.000 mijl spoor die wordt gebruikt door de zes grote spoorwegen, volgens een studie van februari 2025 van de Association of American Railroads.

"De spoorwegsector is traag met het adopteren van nieuwe dingen omdat als je problemen hebt, het niet alleen jouw probleem is," legde Scott uit. "Je creëert problemen voor je klanten en andere spoorwegen omdat ze voortdurend sporen delen."

?

?

(Verslaggeving door Tim McLaughlin in Boston. Redactie door Richard Valdmanis en Michael Learmonth.)

Bron: Reuters. Dit artikel is automatisch vertaald. Bekijk het originele artikel.