€d_Modus Vivendi schreef op 7 januari 2021 07:05:
Bouwperiode 2017 – 2023
Bouwkosten € 934.000.000
Bouwer consortium Sassevaart (BAM, DEME, Algemene Aannemingen Van Laere)
Opdrachtgever Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie
De speciale inlaatstructuur bestaat uit een vier meter breed omloopriool met twee enorme bodemroosters. Deze roosters worden als een soort tunnelelementen gebouwd. De inlaatgaten in de betonnen schoenendozen zijn met metalen luiken afgedicht, waardoor ze nu kunnen drijven in de sluiskolk. Als de kolk volledig is uitgebaggerd worden ze afgezonken en gaan de luiken er vanaf. Dat gebeurt komende zomer. Na die spannende operatie gaat het onderwaterbeton in de sluiskolk en wordt de kolk verder afgewerkt.
Dienstenhaven
Het werk aan de Nieuwe Sluis springt het meest in het oog, maar is onderdeel van een serie van grote werken. De bestaande Westsluis fungeert nu als zeesluis, maar biedt in de toekomst ruim baan aan de groeiende binnenvaart. De dienstenhaven voor sleepboten en hulpdiensten wordt verplaatst naar de oostzijde.
Sassevaart bouwt ook een nieuwe wachtkade in de Westerschelde. In het water is voor de dienstenhaven al een kofferdam geslagen. Momenteel voert de bouwcombinatie betonwerk uit om er een permanente havenconstructie van te maken. Er komt verder een gebouw waar verschillende havengerelateerde diensten kantoor houden. Op de Schependijk komt een nieuwe loods voor opslag van reserveonderdelen en onderhoudswerk aan het sluizencomplex.
Kaap de Goede Hoop
In de Chinese havenstad Penglai is ondertussen de bouw van de vier sluisdeuren in volle gang. Het staalconstructiebedrijf dat het werk uitvoert, bouwt ook acht rioolschuiven en de nieuwe sluisbruggen van de Nieuwe Sluis. Op het hoogtepunt waren 900 mensen tegelijk bezig aan deze megaklus. In totaal gaat het om een slordige 15.000 ton staal. Bruggen, sluisdeuren en rioolschuiven worden na het stormseizoen op één schip via Kaap de Goede Hoop naar Nederland getransporteerd. Via het Suezkanaal zou ingewikkeld worden, want de bruggen zijn 84 meter lang en liggen overdwars.
Aankomst van al het staalwerk en het invaren van de bruggen met een drijvende bok wordt een spektakelstuk, maar is niet de grootste uitdaging. “Dat is eerder de logistiek, het feit dat al het weg- en scheepvaartverkeer gewoon moet doorgaan tijdens het werk”, vertelt Vandemeulebroecke.
Verkeersader
De verschillende fases van het werk moeten perfect op elkaar aansluiten om te voorkomen dat de stoelendans in het honderd loopt. Het sluizencomplex van Terneuzen is ook een belangrijke verkeersader. Het is de westelijke ontsluiting van de stad Terneuzen die ook doorgang geeft aan het verkeer richting de Westerscheldetunnel en de Sluiskiltunnel. De bouwcombinatie moest verschillende tijdelijke bypasses aanleggen voor wegen die dwars door de bouwkuip heen liepen.
Het op elkaar laten aansluiten van de verschillende bouwfases is een uitdaging. “Maar tot op heden gaat alles vrij vlot.” Bodemvondsten en -verontreinigingen waren tot op heden de enige grote tegenslagen.
Hoe voorkomt Sassevaart dat ze tegen tijd- en geldproblemen aanloopt, zoals andere megaprojecten als de sluis in IJmuiden? Vandemeulebroecke: “Door alleen bewezen technieken te gebruiken en niet te pionieren. Onze combinatie heeft ruime ervaring met diepwanden, combiwanden, onderwaterbeton en afzinktechniek. Als iemand dit kan, zijn wij het.”
Twee meter hoger
De Nieuwe Sluis Terneuzen is ontworpen voor een levensduur van honderd jaar en is berekend op een zeespiegelstijging van ruim een meter. Wanneer de sluis af is ligt de waterkering zo’n twee meter hoger dan de Oost- en de Westsluis, die uit de jaren zestig stammen.
Schepen van 366 bij 49 meter met een diepgang van 14,5 meter (postpanamaxschepen) passen makkelijk door de sluis. Het is vooral belangrijk voor de industriegebieden bij Gent dat de nieuwste generatie autocarriers, ladingschepen voor zwaar stukgoed en bulkcarriers met ijzererts en kolen voor de hoogovens van ArcelorMittal door het sluizencomplex kan varen.