Van beleggers
voor beleggers
Uitgebreid zoeken

Beurscodes, betekenis en hulp bij zoeken

Europa

AEX
Euronext Amsterdam
BRU
Euronext Brussels
PSE
Euronext Paris
LIS
Euronext Lissabon
CHX
CBOE Europe, grote(re) EU aandelen
NAV
Investment Funds (NAV)

Noord-Amerika

NYS
New York Stock Exchange
OTC
CBOE BZX Exchange (US)
TSE
Toronto Stock Exchange

Kunt u een instrument niet vinden?

Zoek dan via de zogenaamde ISIN code. Elk instrument, aandeel etc. heeft een unieke code.

Kies vervolgens - wanneer er meerdere resultaten zijn - de notering op de beurs van uw keuze.

Waar vind ik die ISIN code?

Google de naam van het instrument, aandeel etc. met de toevoeging 'ISIN'.

Als zoeken op ISIN code geen resultaten oplevert hebben wij het instrument of aandeel niet in onze koersendatabase.

desktop iconMarkt Monitor
  • Word abonnee
  • Inloggen

    Inloggen

    • Geen account? Registreren

    Wachtwoord vergeten?
Home  /  Forum  /  Koffiekamer  /  Batterijen

Ontvang nu dagelijks onze kooptips!

word abonnee

Koffiekamer« Terug naar discussie overzicht

Batterijen

101 Posts
Pagina: «« 1 2 3 4 5 6 »» | Laatste | Omlaag ↓
  2. UpUpAndAbove 23 januari 2021 18:51
    quote:

    Freemoneyforever schreef op 16 december 2020 10:59:

    [...]

    Dat weet ik niet, maar het is wel mijn droom. Sowieso zouden alle elektrische auto's bij kunnen dragen aan het afvlakken van vraag- en aanbodpieken in het elektriciteitsnetwerk. Wel is het zo, dat batterijen per jaar goedkoper en beter worden....
    En daar komt V2G (vehicle 2 grid) om de hoek kijken.. Check eens Newborn Acquisition Corp. (NASDAQ:NBAC). Ze hebben onlangs Nuvve overgenomen, middels een SPAC constructie. Nuvve heeft inmiddels een track record met unieke V2G techniek en ook al het eea aan partnerships (oa Lion Electric in Canada). Ik heb een kleine positie NBAC ingenomen.

    www.prnewswire.com/news-releases/nuvv...
  3. forum rang 8 Freemoneyforever 23 januari 2021 19:18
    quote:

    Pet schreef op 23 januari 2021 18:43:

    Vraagje, waarom is Quantumscape zo gedaald? Is dit een hype die nog geen inkomsten genereert? Is er misschien een beter aandeel om in solid state te investeren?
    Zij waren overgewaardeerd, zijn in een hype op o.a. CNBC omhooggeschoten. Ik had ze ook, maar in de daling ben ik er stapsgewijs, nog met een behoorlijke winst, uitgegaan. Later kreeg ik door (vandaag om precies te zijn) dat NIO en Toyota wellicht voor liggen met hun ontwikkelingen.

    Het enige dat ik momenteel ken is NIO, evt. Toyota, Tesla. Wie het weet wat het best is, mag het zeggen. CATL (die in China actief is in batterijtechniek en o.a. levert aan Tesla) kan ik niet vinden om in te beleggen.

    Mijn Nano One aandelen hebben een behoorlijke stijging laten zien, maar fluctueren nu een maand binnen een range. Wellicht komt daar binnenkort weer schot in. Zij hebben een gepatenteerde milieuvriendelijke en voordelige manier om Lithium te zuiveren. Wellicht zijn lithiumminingaandelen interessant, Sprinterke post daar inhoudelijk over.
  4. forum rang 8 Freemoneyforever 23 januari 2021 19:35
    quote:

    UpUpAndAbove schreef op 23 januari 2021 18:51:

    [...]

    En daar komt V2G (vehicle 2 grid) om de hoek kijken.. Check eens Newborn Acquisition Corp. (NASDAQ:NBAC). Ze hebben onlangs Nuvve overgenomen, middels een SPAC constructie. Nuvve heeft inmiddels een track record met unieke V2G techniek en ook al het eea aan partnerships (oa Lion Electric in Canada). Ik heb een kleine positie NBAC ingenomen.

    www.prnewswire.com/news-releases/nuvv...
    Dank voor je tijdige bijdrage, ik ga me hier verder in verdiepen, het lijkt me een duurzame en interessante investering.
  5. forum rang 10 DeZwarteRidder 23 januari 2021 19:41
    quote:

    Freemoneyforever schreef op 23 januari 2021 19:18:

    [...]

    Zij waren overgewaardeerd, zijn in een hype op o.a. CNBC omhooggeschoten. Ik had ze ook, maar in de daling ben ik er stapsgewijs, nog met een behoorlijke winst, uitgegaan. Later kreeg ik door (vandaag om precies te zijn) dat NIO en Toyota wellicht voor liggen met hun ontwikkelingen.

    Het enige dat ik momenteel ken is NIO, evt. Toyota, Tesla. Wie het weet wat het best is, mag het zeggen. CATL (die in China actief is in batterijtechniek en o.a. levert aan Tesla) kan ik niet vinden om in te beleggen.

    Mijn Nano One aandelen hebben een behoorlijke stijging laten zien, maar fluctueren nu een maand binnen een range. Wellicht komt daar binnenkort weer schot in. Zij hebben een gepatenteerde milieuvriendelijke en voordelige manier om Lithium te zuiveren. Wellicht zijn lithiumminingaandelen interessant, Sprinterke post daar inhoudelijk over.
    Nano One 'zuivert geen lithium' , ze brengen een coating aan om de lithiumkorrels.

    Een Nederlands bedrijf uit Delft doet precies hetzelfde en waarschijnlijk is de hele wereld hier mee bezig.
  6. forum rang 8 Freemoneyforever 24 januari 2021 07:42
    quote:

    DeZwarteRidder schreef op 23 januari 2021 19:41:

    [...]

    Nano One 'zuivert geen lithium' , ze brengen een coating aan om de lithiumkorrels.

    Een Nederlands bedrijf uit Delft doet precies hetzelfde en waarschijnlijk is de hele wereld hier mee bezig.
    In samenwerking met een initiatief in Chili bewerken ze lithium op een kosteneffectieve wijze, kortom ze doen meer dan alleen de coating aanbrengen.

    finance.yahoo.com/news/nano-one-selec...

    About Nano One

    Nano One Materials Corp has developed patented technology for the low-cost production of high-performance lithium ion battery cathode materials used in electric vehicles, energy storage and consumer electronics. The processing technology enables lower cost feedstocks, simplifies production, and advances performance for a wide range of cathode materials. Nano One has built a demonstration pilot plant and is partnered with global leaders in the lithium ion battery supply chain to advance its lithium iron phosphate (LFP), lithium nickel manganese cobalt oxide (NMC) and lithium nickel manganese oxide (LNM) cathode technologies for large growth opportunities in e-mobility and renewable energy storage applications.
  8. forum rang 10 voda 24 januari 2021 09:09
    Nieuwe super-accu van 3000 euro: tien minuten laden, 400 kilometer rijden

    De perfecte accu voor elektrische auto’s lijkt nu echt in zicht. Ingenieurs van Penn State University in de Verenigde Staten hebben een prototype gemaakt dat bewijst: Elektrisch rijden kan net zo gebruiksvriendelijk zijn als rijden in een diesel- of benzine-auto.

    Erik Kouwenhoven 24-01-21, 06:00

    Het prototype van de accu hangt van waanzinnige statistieken aan elkaar. Behalve de korte oplaadtijd van tien minuten en zeer lage productiekosten, zo’n 3000 euro, gaat de accu ongeveer 3,2 miljoen kilometer mee. Volgens de universiteit zijn de accu's de laboratorium-fase al voorbij en zijn er al diverse praktijktesten gedaan.

    De truc is dat deze accu erg heet kan worden, wat het opladen makkelijker maakt. Dat werd tot nu toe weinig gedaan omdat de hitte kon leiden tot slijtage van de elektroden. Door gebruik te maken van lithium-ijzer-fosfaat en grafiet konden de kosten laag blijven en ook zijn deze materialen milieuvriendelijker dan tot nu toe veelgebruikte grondstoffen. Uiteraard wordt er wel wat gevraagd van de laadstations om de accu's zo snel op te kunnen laden.

    De accu moet een piekvermogen van 300 kW genereren. Dat is volgens de universiteit voldoende om een elektrische auto in drie seconden van 0 naar 100 km/u te laten accelereren. Volgens het onderzoek, dat verscheen in het gezaghebbende blad Nature, kunnen op deze manier ook automobilisten met een kleine beurs zich een elektrische auto veroorloven én wordt de zogeheten ‘range anxiety’, oftewel de angst om ergens onderweg je auto een half uur op te moeten laden, voorkomen.

    www.ad.nl/auto/nieuwe-super-accu-van-...
  9. forum rang 8 Freemoneyforever 25 januari 2021 05:44
    Draadloos je auto opladen

    Het overgrote deel van nieuwe smartphones laat zich draadloos opladen. Je legt ze op een bepaald oppervlak en via een magnetisch veld worden ze dan opgeladen. Dit proces heet inductieladen en dat kennen we al sinds de jaren negentig van tandenborstels. Het gebruik van een elektrisch apparaat in de buurt van water kan leiden tot kortsluiting, maar bij elektrische tandenborstels kan dat niet, omdat er geen metalen contacten zijn en de overdracht draadloos gaat. Ook steeds meer andere producten laten zich tegenwoordig op die manier opladen; denk aan smartwatches, keukengerei en medische apparatuur.

    Ook voor elektrische auto's is draadloos laden technisch prima mogelijk. Het zou laadpalen in het straatbeeld overbodig maken, evenals het fysiek aansluiten van een stekker. Je zou je auto simpelweg een parkeervak in kunnen rijden en daarna weglopen. De auto kan automatisch worden gedetecteerd, waarna met een communicatieprotocol als bluetooth verbinding wordt gemaakt en de laadsessie begint. Het laden is mogelijk dankzij een laadunit die in de parkeerplaats is geïntegreerd en een spoel aan de onderkant van de auto.

    Behalve voor personenwagens zou een dergelijke oplossing vooral nuttig zijn voor bijvoorbeeld taxistandplaatsen. Taxi's staan maar kort stil, wachtend op nieuwe klanten, en rijden daarna weer verder. Tijdens het stilstaan zou de accu kunnen worden opgeladen zonder dat de chauffeur daar iets voor hoeft te doen. In Oslo, Noorwegen, is een dergelijk systeem al in gebruik. Het zou ook gebruikt kunnen worden voor bussen. Die worden nu met een fysieke snellader opgeladen op een begin- of eindpunt, maar in plaats daarvan kan ook gewerkt worden met inductieladers bij haltes. Een ander toekomstbeeld is het integreren van laadpunten in de weg, zodat voertuigen zelfs tijdens het rijden kunnen worden opgeladen.

    Draadloos laden is al lang geen toekomstpraat meer. In 2017 werd in Rotterdam een proef gehouden met het draadloos opladen van EV's, in het Verenigd Koninkrijk zijn partijen bezig om draadloos laden op de openbare weg mogelijk te maken en in Noorwegen gebruiken taxi's al een dergelijk systeem. In dit artikel bekijken we wat er op dit moment mogelijk is, hoe het werkt, of het echt van meerwaarde is en welke knelpunten er zijn, zoals energieverliezen.

    tweakers.net/reviews/8560/draadloos-j...
  10. forum rang 8 Freemoneyforever 25 januari 2021 05:51
    Gemak

    Het grootste voordeel is het gemak. Net als bij smartphones is het makkelijker om je telefoon simpelweg op een bepaald oppervlak neer te leggen dan om een kabel aan te sluiten, en al rijdend in een auto is dat ook een stuk veiliger. Bij een laadpaal moet je met een kabel in de weer. Dat is geen enorm probleem, maar met een draadloos laadpunt win je toch weer wat tijd en in bepaalde gevallen, zoals tijdens een flinke regenbui, is het extra fijn. Afhankelijk van het gekozen communicatieprotocol hoef je ook geen laadpas meer te gebruiken, maar start de communicatie tussen auto en laadpunt automatisch. Je kunt dus gewoon weglopen. Voor mensen met een eigen oprit is het ook een stukje gemak; je parkeert op het juiste punt en je bent klaar. Draadloos laden biedt gemak, maar het is de vraag hoe belangrijk dit echt is als er een aanzienlijke prijs tegenover staat.

    Minder vol straatbeeld

    In het straatbeeld verschijnen steeds meer laadpalen. Nu zijn het vaak specifieke plekken, maar naarmate het aantal elektrische rijders toeneemt, worden het er meer. Betekent dit een straat vol palen? Vooral voor historische binnensteden is dit niet wenselijk. Draadloze oplaadpunten worden grotendeels onder de grond geplaatst en zijn daardoor minder storend voor het straatbeeld. Dat gezegd hebbende: niet alle elektronica kan onder de grond geplaatst worden. Omvormers worden bovendien best warm en vereisen soms koeling. Er moet dus alsnog ergens een kastje of kleine paal geplaatst worden waarin deze elektronica is verwerkt. Daarvandaan kunnen wel verscheidene ondergrondse laadpunten worden aangestuurd.
    Veiligheid

    Bij draadloos laden is geen sprake van contacten. De kans op een elektrische schok is daardoor kleiner dan bij een bedraad systeem. Niet dat de kans daarop momenteel aanzienlijk is; vergrendelingen, speciale connectoren en aardlekschakelaars minimaliseren dit risico al bij bekabelde laders. Ook is een ondergronds systeem minder gevoelig voor vandalisme. Wel is er sprake van straling; zie de knelpunten.

    Slim laden

    Vanuit de gedachte van 'slim laden' is inductieladen een enorm voordeel, niet zozeer technisch, maar praktisch. Als een EV slim wordt geladen, krijgt hij niet continu het maximale vermogen, maar wordt dit afgestemd op de vraag en het aanbod op de elektriciteitsmarkt. Dit wordt steeds belangrijker in de toekomst. Slim laden voorkomt overbelasting en zorgt er tegelijkertijd voor dat EV's dynamisch als opslagbron kunnen worden gebruikt. De laadpaalleverancier, vaak een energiebedrijf, kan met een poule aangesloten auto's meedoen met biedingen op de energiemarkt. Wanneer tijdens pieken de stroomvraag hoog is, kan worden voorkomen dat een gas- of kolencentrale moet opschalen door het laden van de poule tijdelijk te reduceren of stil te zetten. Voor particulieren met een eigen laadpaal levert dit geld op.

    Om dit concept te laten werken, moeten zoveel mogelijk auto's aangesloten zijn. We constateerden eerder al dat mensen hun EV's nu, dankzij de grotere accu's, niet meer dagelijks aan de lader hangen. Met een draadloze lader zouden auto's in principe altijd beschikbaar zijn voor slim laden. Ook voor vehicle-to-grid, waarbij de energie van EV's tijdelijk voor het net of het eigen huis kan worden gebruikt, zou dit een groot voordeel zijn.
  11. forum rang 8 Freemoneyforever 25 januari 2021 06:00
    Laadpunten in de weg

    Inductielaadpunten kunnen ook in de weg worden geïntegreerd. Daarmee kunnen voertuigen dan tijdens het rijden worden opgeladen. De TU Delft heeft hier enkele jaren geleden onderzoek naar gedaan. Er werd toen gedacht aan speciale rijbanen voor elektrische voertuigen. Los van personenwagens werd vooral gedacht aan vrachtwagens. Het zou een grotere accu overbodig maken, terwijl toch grotere afstanden kunnen worden afgelegd. Bovendien rijden vrachtwagens toch meestal op de rechterbaan.

    Ook chipfabrikant Qualcomm is ermee bezig. Het bedrijf legde in 2018 twee testbanen aan, een nabij Parijs en een in Susa, Italië. Op deze banen is het mogelijk een Renault Kangoo met een laadvermogen van 22kW op te laden bij een snelheid van 100km per uur. Er kunnen bovendien verschillende auto's tegelijk worden opgeladen en het maakt ook niet uit in welke richting gereden wordt.

    Het zou overigens wel een kostbare oplossing zijn; de TU Delft schatte de kosten per kilometer op 1,2 miljoen euro. Dat is duurder dan het aanleggen van een bovenleiding, wat een technisch alternatief is en onder andere gebruikt wordt voor de trolleybussen in Arnhem, maar zoiets vergt weer meer onderhoud en is niet mooi voor het straatbeeld.

    Ander vervoer

    Voor ander vervoer kan draadloos laden eveneens interessant zijn. Zo wordt er geëxperimenteerd met inductielaadpunten bij bushaltes en zoals we hebben gezien, zijn er experimenten met taxi's die automatisch worden bijgeladen terwijl ze in de rij staan voor nieuwe klanten. Voor werkvoertuigen als heftrucks kan het een oplossing zijn; die hoeven dan alleen geparkeerd te worden of doen dat zelf, waarna ze opgeladen worden. Datzelfde geldt voor autonome voertuigen.
  12. forum rang 8 Freemoneyforever 25 januari 2021 06:02
    Hoe werkt inductieladen?

    Spoel

    Bij draadloos opladen wordt elektrische energie via een magnetisch veld overgedragen door middel van twee spoelen: een zender en een ontvanger. In feite is sprake van een transformator die bestaat uit magnetisch gekoppelde spoelen, de primaire en de secundaire. Bij een normale transformator zijn die spoelen rondom een gesloten ijzerkern gewonden. Die kern concentreert het magnetisch veld en zorgt voor de magnetische koppeling van de beide spoelen, zonder dat die elkaar raken. Een draadloze lader kun je zien als een platgeslagen transformator zonder ijzerkern, met twee platte spoelen onder en boven met lucht daartussen. De efficiëntie van de overdracht kan verhoogd worden door gebruik te maken van resonantiecircuits. Ieder circuit van een spoel en een condensator heeft een resonantiefrequentie - de overdracht van het magnetische veld van de ene spoel naar de andere kan alleen plaatsvinden als de frequenties overeenkomen. De resonatiefrequentie is de frequentie van de wisselstroom waarbij de impedantie, de effectieve weerstand tegen een wisselstroom met een bepaalde frequentie, zo laag mogelijk is. Door een condensator toe te voegen aan elke inductiespoel is het mogelijk grotere afstanden te overbruggen. En door de waarde van de condensators aan te passen, kunnen de resonantiefrequenties op elkaar afgestemd worden, wat de overdrachtsverliezen minimaliseert.

    Om draadloos laden mogelijk te maken, zijn dus twee spoelen nodig waartussen de energieoverdracht plaatsvindt. Een van de spoelen bevindt zich in de grond en is aangesloten op een stroombron. De andere spoel is aangebracht in het voertuig en is aangesloten op zowel het laadsysteem als de autoaccu. Via een magnetisch veld tussen de twee spoelen wordt energie overgedragen van de spoel in de grond naar de spoel in de auto. Net als bij een tandenborstel of smartphone zit er ruimte tussen de spoelen; direct contact is niet nodig. Bij de genoemde producten bedraagt de afstand tussen de spoelen enkele millimeters, hoewel de Qi-standaard een maximale afstand van 4cm noemt, tot 5W. Bij auto's gaat het om centimeters. Bij de huidige producten en pilots is sprake van 8 tot 20cm afstand tussen de spoelen. Het vermogen kan, net als bij bekabelde laders, variëren van 3 tot 200kW en hoger. Het concept is dus geschikt om zowel trage AC-laders te vervangen, die momenteel op straatniveau worden gebruikt, als snelladers die op basis van DC werken.
  13. forum rang 8 Freemoneyforever 25 januari 2021 06:37
    Verenigd Koninkrijk

    In het Verenigd Koninkrijk worden op diverse locaties draadloze laders uitgerold. Laadpaalleverancier Connected Kerb doet dit onder andere in Schotland, de Midlands en in en rond Londen. Het bedrijf werkt samen met het Duitse Magment, dat gespecialiseerd is in inductietechnologie.

    En verder

    Zoals eerder beschreven is BMW feitelijk de enige autofabrikant die draadloos laden als optie heeft. De BMW 530e plug-in hybride kan optioneel worden uitgerust met het Wireless Charging System, dat samenwerkt met een Ground Plate Module, die buiten op een oprit of binnen in een garage op de grond kan worden geplaatst. Het systeem laadt met 3,2kW. Hoewel het alleen voor de 530e beschikbaar is, heeft BMW gezegd dat het systeem in de toekomst ook voor de 330e, 740e, X5 en de i3 wordt ingezet. Tot op heden heeft het bedrijf daar echter geen gevolg aan gegeven. Navraag van Tweakers bij BMW leverde geen concreet antwoord op.

    Renault biedt geen draadloos laadsysteem aan, maar is wel betrokken bij diverse proeven in Europa. Zo worden er dynamische inductiesystemen geplaatst in wegen in Parijs, Versailles en Susa, waar auto's tijdens het rijden worden opgeladen. Het Franse bedrijf heeft wel een ecosysteem in het leven geroepen, genaamd Contactless Dynamic Charging-technology. Hiermee worden tests gedaan met draadloos laden. Er rijden onder andere aangepaste Renault Kangoos mee rond.

    Ook Volvo, Hyundai/Kia en Mercedes hebben al jaren geleden laten weten van plan te zijn om met een systeem voor draadloos laden te komen. Tot nu toe is dat er niet van gekomen.
  14. forum rang 8 Freemoneyforever 25 januari 2021 06:46
    Tot slot

    Hoe mooi het laden van EV's via inductie ook lijkt, de vraag is welk probleem we er op dit moment mee oplossen. Het aansluiten van kabels lijkt vooral voor niet-EV-rijders onwenselijk veel gedoe; in de praktijk valt het mee. Enkele jaren terug, toen de accu's kleiner waren en je echt iedere dag moest laden, leek draadloos laden een interessant alternatief, maar de tijd dat hier grootschalig mee werd geëxperimenteerd, ligt achter ons. Voor minder vervuiling van het straatbeeld valt iets te zeggen, maar ook daar zijn alternatieve oplossingen voor, zoals ondergrondse laadpalen, zoals die van Streetplug. In de toekomst kan draadloos laden wel een interessante aanvulling op het aanbod zijn en er zijn zeker interessante use cases.

    Vooral bij autofabrikanten lijkt de aandacht voor draadloos laden weggezakt. Na de 530e plug-in hybride, die een dergelijke optie had, heeft BMW er niets meer mee gedaan, ondanks eerdere toespelingen dat we dit ook bij andere auto's zouden gaan zien. Andere autofabrikanten zijn er evenmin mee bezig, maar zijn soms wel betrokken bij pilots en experimenten. De aandacht lijkt momenteel vooral uit te gaan naar accupacks en een hogere laadsnelheid.

    Technisch is draadloos laden niet al te ingewikkeld om te implementeren. Bestaande en vroegere experimenten hebben bovendien laten zien dat het werkt en dat de verliezen in de praktijk meevallen, hoewel ze groter zijn dan via een kabel. Toch loopt het wel op als iedereen dit gaat doen, maar dat lijkt niet het geval. Dankzij de opmars van automatische parkeerfuncties laat het uitlijnen zich prima automatiseren. Ook de laadsnelheid sluit aan bij wat we momenteel van kabels gewend zijn, van 3,7 tot 22kW voor normale laadpunten en 50 tot 200kW voor snelladers.

    De vraag lijkt dus vooralsnog niet echt te zitten bij de gebruikers en autofabrikanten. Wel kan draadloos laden een uitkomst zijn voor elektrische bussen, die dan snel kunnen bijladen via contactpunten bij bushaltes. Vrachtwagens zouden een kleinere accu nodig hebben als er op bepaalde punten inductieladers in de weg zitten. Ook voor gehandicapten kan het een uitkomst zijn, omdat het aansluiten van een laadkabel vanuit een rolstoel een stuk complexer is. De beste use case van dit moment lijkt die van taxi's. Met verschillende laadpunten op een wachtstrook kunnen ze bijladen terwijl ze wachten tot ze aan de beurt zijn om een klant op te pikken, zonder er de auto voor uit te hoeven.

    Draadloos laden wordt op grote schaal pas echt interessant als er meer autonome voertuigen komen. Daarvoor ligt opladen met een stekker veel minder voor de hand en kan inductieladen een uitkomst zijn. Het zou immers wat raar zijn als een auto na diverse autonome ritjes alsnog op een mens moet wachten om een stekker aan te sluiten. Tenzij een robot dat doet.
  15. forum rang 10 voda 26 januari 2021 15:29
    Brussel akkoord met subsidie voor duurzame batterijen

    (ABM FN-Dow Jones) De Europese Commissie gaat akkoord met de staatssteun die 12 lidstaten van de Europese Unie bijeenleggen voor innovaties op het gebied van duurzame batterijen. Dit meldde Brussel dinsdag.

    Het gaat om Oostenrijk, België, Kroatië, Finland, Frankrijk, Duitsland, Griekenland, Italië, Polen, Slowakije, Spanje en Zweden die gezamenlijk 2,9 miljard euro aan publieke steun inzetten op dit gebied.

    Door deze investering zou ook circa 9 miljard euro aan private steun vrij moeten komen voor het project European Battery Innovation.

    Aan het project nemen onder meer de bedrijven Arkema, BMW, Fiat Chrysler en Tesla deel.

    Door: ABM Financial News.
    info@abmfn.nl
    Redactie: +31(0)20 26 28 999

    © Copyright ABM Financial News B.V. All rights reserved.
  16. forum rang 5 MisterBlues 28 januari 2021 18:58
    Biden's bold EV promise could re-shape the auto landscape

    By Loz Blain
    January 27, 2021

    US President Joe Biden has committed to replacing the entire federal fleet of more than 650,000 vehicles, with American-made electric alternatives
    “The federal government ... owns an enormous fleet of vehicles, which we’re going to replace with clean electric vehicles made right here in America made by American workers,” said President Joe Biden on Monday, signaling he's willing to use his new office to kick off a transformative overhaul of the entire US automotive industry.

    The US federal fleet is massive – somewhere around 650,000 vehicles (of which only 3,215 are currently electric), traveling 4.5 billion miles (7.2 billion km) and guzzling 375 million gallons (1.4 billion liters) of gasoline and diesel fuel every year. Biden hasn't laid much out in the way of details yet, but two key goals are clear: reduce the US government's environmental footprint, and give the American auto industry a shot in the arm.

    Financial benefits should accrue over time, too; fuel and maintenance costs for electric vehicles are significantly lower than those of ICE vehicles, and many of these things – US postal vans, for example – do enough miles to bring break-even point much closer. Analysts predict Biden's switchover could turn out to be a US$20+ billion project, but viewed as part of an economic stimulus and job creation package, as well as an opportunity to cut down ongoing maintenance expenses, that number looks less daunting.
    And boy will it shake up the US auto industry, particularly since Biden also signaled he was planning to tighten up the definitions on what qualifies as "made in America," to make sure taxpayer money ends up staying in the country as much as possible. And as Axios reports, there's basically nothing on the market right now that meets Biden's criteria using a unionized workforce, which may be another of the criteria.

    Before these vehicles start rolling out, entire supply chains will need to rise up. New models will have to be developed fit for the government's purposes, and the scale of EV manufacturing will need to advance dramatically. It may be 3-4 years before this executive decree starts bearing fruit, simply because the vehicles don't exist yet.

  18. forum rang 8 Freemoneyforever 31 januari 2021 12:58
    Autobatterijen die na een laadtijd van één kopje koffie weer een heel eind voort kunnen, zijn niet ver weg. Vorige week schreef The Guardian dat de Israëlische fabrikant Storedot voor het eerst duizend lithium-ionbatterijen geproduceerd heeft die na vijf minuten laden weer een actieradius van 100 mijl (160 kilometer) hebben. In diezelfde week stond in Nature Energy dat wetenschappers van de Amerikaanse Penn University in hun lab een lithium-ijzer-fosfaatbatterij maakten die na tien minuten laden volledig geladen is en weer 250 mijl (400 kilometer) kan rijden.

    Sneller laden is niet zomaar een kwestie van krachtiger opladers – de sleutel ligt bij de chemie in de batterij. In elektrische auto’s zitten lithium-ionbatterijen. Bij het ontladen lopen lithium-ionen van de ene kant van de batterij, de anode, via een stroperige vloeistof naar de andere andere kant van de batterij, de kathode. Elektronen willen ook van de anode naar de kathode maar die kunnen niet door de stroperige vloeistof, de elektrolyt, heen en gaan buitenom via de elektromotor van de auto. Bij het opladen worden de elektronen de andere kant op geforceerd, en gaan ook de lithium-ionen weer terug naar de anode.
    Onomkeerbare processen

    Wil je de batterij sneller opladen dan is er een hogere stroom nodig, de lithium-ionen worden dan sneller door de batterij geduwd. Maar dit gaat al gauw te hard. Het risico is dat de elektrolyt beschadigt en bij de anode zich lithiummetaal ophoopt. Dit zijn onomkeerbare processen, de levensduur van de batterij neemt er door af, ook kan kortsluiting ontstaan. Wetenschappers en fabrikanten zoeken naar chemische samenstellingen waarmee een hogere laadstroom toch mogelijk wordt.

    „Laadsnelheid wordt bepaald door hoe snel lithium-ionen door het materiaal heen kunnen bewegen”, zegt Mark Huijben, hoogleraar nanomaterialen aan de Universiteit Twente. De poedermix waaruit de anode bestaat komt in aanraking met het vloeibare elektrolyt, dat een beetje de poederlaag in dringt. Dat is goed, legt hij uit, want de ionen kunnen sneller door de vloeistof heen dan door de poederdeeltjes. Als die poederdeeltjes heel klein zijn, de nanodeeltjes zijn 0,1 micrometer groot, dan is er een groot oppervlak dat met de snel geleidende vloeistof in aanraking komt. „Het maakt dus uit hoe snel de ionen door het materiaal zelf heen kunnen, maar ook hoe groot het oppervlak is. Als het oppervlak groot is hoeven de ionen bovendien maar een kleine afstand in het materiaal zelf af te leggen.”

    De bottleneck voor supersnel laden is niet langer de batterij

    Doron Myersdorf Directeur Storedot

    Fabrikant Storedot sleutelde aan het materiaal van de anode. Het grafiet is vervangen door nanodeeltjes van het halfgeleidermateriaal germanium. Later dit jaar hopen ze prototypes met het vergelijkbare (maar goedkopere) element silicium te maken. Volgens de fabrikant is deze versie van de lithium-ionbatterij niet duurder dan de bestaande batterijen.

    Storedot is de eerste die heeft gedemonstreerd dat het snel laadbare batterijen in grote hoeveelheden kan produceren, maar het is zeker niet de enige fabrikant die met deze techniek bezig is. De bekendste fabrikant die ook mikt op een anode van silicium is Tesla. Er zijn ook bedrijven die werken aan nanodeeltjes in andere samenstellingen, zoals niobium of een combinatie van grafiet en silicium.
    Spelen met de temperatuur

    Onderzoekers van Penn State University kozen een heel andere benadering: zij variëren de temperatuur van de batterij. Voorafgaand aan het laden warmt de batterij met behulp van een folie van nikkel dat in de batterij zit in dertig seconden tot een minuut op tot 60 graden Celsius. Het idee daarvan is dat bij een hogere temperatuur de weerstand in de batterij lager is en de ionen gemakkelijker door de batterij kunnen bewegen. Daarna koelt de batterij weer af.

    Dat laatste is belangrijk, want batterijen zijn gevoelig voor temperatuur. Bij langdurige blootstelling aan hoge temperaturen beschadigt de elektrolyt. Door alleen tijdens het snelladen de temperatuur te verhogen blijft de schade beperkt genoeg om lang mee te kunnen gaan. Het hele proces van opwarmen, laden en koelen is binnen tien minuten afgerond.
    Lees ookEven de accu opwarmen om snel te kunnen opladen

    „Voor alle materialen, of ze nou goed of slecht ionen geleiden, geldt dat de geleiding bij een hogere temperatuur beter is. Dat is basischemie”, zegt Huijben. „Dat het keer op keer goed werkt, bij vloeibaar elektrolyt dat de eigenschap heeft dat het bij hoge temperaturen kapot gaat, maakt dat dit interessant is.”

    Dat deze techniek werkt toonden de onderzoekers ook al eerder aan, in 2019 pasten ze het toe op ‘gewone’ lithium-ionbatterijen. In de studie die vorige week verscheen ging het om lithium-ijzer-fosfaatbatterijen, ook een lithium-ionbatterij maar dan met goedkopere ingrediënten in de kathode en zonder kobalt, dat onder discutabele omstandigheden gewonnen wordt. Deze materialen zijn veiliger dan die in de gangbare lithium ionbatterijen, maar de energiedichtheid is lager, waardoor de nood aan snel opladen hoger is als deze batterij in auto’s gebruikt zal worden. De lagere energiedichtheid hebben de onderzoekers ook proberen te ondervangen, door het batterijpakket in de elektrische auto anders in te richten.

    „We kunnen thermische modulatie op alle materialen en chemie toepassen”, mailt Chao-Yang Wang van Penn State, die het onderzoek leidde. „We wilden laten zien dat het ook bij heel goedkope batterijen werkt. Ons uiteindelijke doel is zo goedkoop mogelijke autobatterijen maken, zodat elektrische auto’s binnen afzienbare tijd echt betaalbaar worden.” Hij merkt nog even fijntjes op dat ze bewust toegewerkt hebben naar vrijwel volledig laden in tien minuten, maar dat vijf minuten laden om honderd mijl voort te kunnen, zoals fabrikant Storedot belooft, ook met hun batterij mogelijk is. „Maar we denken dat mensen liever tien minuten laden en dan weer een volle batterij hebben.”
    Polymeren en keramieken

    Huijben werkt zelf binnen het Twente Centre for Advanced Battery Technology onder meer aan vastestofbatterijen. In zulke batterijen is de vloeibare elektrolyt vervangen door een vaste stof, bijvoorbeeld polymeren of keramieken. De eerste vastestofbatterijen die een betere ionengeleiding hebben dan vloeibaar elektrolyt zijn al te koop, al zitten ze nog niet in elektrische auto’s. „Maar dat gaat er zeker komen, daar ben ik van overtuigd”, zegt Huijben. Hij begint erover omdat het verwarmen van de batterij voor het laden ook op vastestofbatterijen goed toegepast kan worden. „Het probleem met die warmte nu is dat de elektrolyt snel gaat reageren, en dat heb je met vastestofbatterijen niet. Met elke generatie batterijen zullen de laadtijden korter worden.”

    Storedot denkt dat in 2025 auto’s rond zullen rijden met hun batterijen. Chao-Yang Wang denkt dat er in 2023 al sneller laadbare batterijen in auto’s zullen zitten.

    Er doemen dan wel andere praktische beperkingen op. „De bottleneck voor supersnelladen is niet langer de batterij”, zei directeur Doron Myersdorf van Storedot in The Guardian. „Nu moeten de oplaadstations en het elektriciteitsnet verbeterd worden.” Een van de investeerders in Storedot is BP. „BP heeft ruim 18.000 tankstations, zij begrijpen dat die overbodig worden tenzij ze oplaadstations worden.”
  19. forum rang 5 DurianCS 1 februari 2021 00:01
    quote:

    Freemoneyforever schreef op 31 januari 2021 12:58:

    Autobatterijen die na een laadtijd van één kopje koffie weer een heel eind voort kunnen, zijn niet ver weg. Vorige week schreef The Guardian dat de Israëlische fabrikant Storedot voor het eerst duizend lithium-ionbatterijen geproduceerd heeft die na vijf minuten laden weer een actieradius van 100 mijl (160 kilometer) hebben. In diezelfde week stond in Nature Energy dat wetenschappers van de Amerikaanse Penn University in hun lab een lithium-ijzer-fosfaatbatterij maakten die na tien minuten laden volledig geladen is en weer 250 mijl (400 kilometer) kan rijden.
    ......
    Ja, dat is een mooie stap vooruit. En nog lang niet genoeg. En dat wordt nog een mooie uitdaging voor de laadstations.
  20. forum rang 5 MisterBlues 1 februari 2021 19:01
    quote:

    kassa20 schreef op 22 januari 2021 20:11:

    [quote alias=Lukas Lan id=13113076 date=202101211204]
    ABML zal blijven groeien. Is een future 20$ stock.

    mag het hopen is mijn best renderende aandeel ooit op dit moment en blijft maar gaan
    Dassa20, hier is wat nu gebeurt: autofabrikanten doen zelf wat met de oude batterijen (Ik zei al dat je een prachtige play had op sentiment / hype maar je tip kwam te laat):

    VW opens a recycling plant for batteries at the end of their lives

    January 31, 2021

    Volkswagen anticipates that it won’t experience a large number of batteries to be returned from its electric vehicles until later in the decade, so it is starting with a pilot project at its battery recycling center
    Volkswagen anticipates that it won’t experience a large number of batteries to be returned from its electric vehicles until later in the decade, so it is starting with a pilot project at its battery recycling center
    Volkswagen
    View 3 Images

    We've seen a number of automakers take steps to give their electric vehicle batteries a second life in highway charging stations or storage systems for the home, but at some point these deteriorating devices do reach the end of the road. Volkswagen has just opened a recycling plant for this very scenario, where it hopes to recover the raw materials from its fully depleted batteries, which can then be used to build brand new ones.

    Volvo, Nissan and Renault are a few of companies that are repurposing their batteries in different ways. These devices typically last eight to 10 years during their initial use before declining to the point where they can no longer power electric vehicles, but can still offer enough performance for other energy storage applications, be it for the home or elsewhere.

    But Volkswagen is taking aim at batteries that can no longer serve these purposes either. Its first car battery recycling plant, opened in Salzgitter, Germany, over the weekend, is dedicated to recycling batteries that are not powerful enough to be given a second life.

    Its machinery and workers will instead deep discharge the batteries and dismantle them completely, with the individual components to be ground down into granules and dried. Volkswagen expects this process to yield the raw materials needed for new battery production, such as copper, aluminum, lithium, manganese, cobalt and graphite.
    Workers at VW's recycling center will deep discharge batteries and dismantle them completely, with the individual components to be ground down into granules and dried
    Workers at VW's recycling center will deep discharge batteries and dismantle them completely, with the individual components to be ground down into granules and driedVolkswagen

    “From research, we know that recycled battery raw materials are just as efficient as new ones,” says Mark Möller, Head of the Business Unit Technical Development & E-Mobility. “In the future, we intend to support our battery cell production with the material we recover. Given that the demand for batteries and the corresponding raw materials will increase drastically, we can put every gram of recycled material to good use.”

    Volkswagen anticipates that it won’t see a large number of batteries returned from its electric vehicles until later in the decade, so the Salzgitter plant will start out as a pilot project with means to recycle 3,600 battery systems each year, and will be scaled up from there.

    Source: Volkswagen
101 Posts
Pagina: «« 1 2 3 4 5 6 »» | Laatste |Omhoog ↑

Meedoen aan de discussie?

Word nu gratis lid of log in met je emailadres en wachtwoord.

Direct naar Forum

Indices

AEX 860,01 -0,62%
EUR/USD 1,0655 +0,11%
FTSE 100 7.895,85 +0,24%
Germany40^ 17.714,20 -0,69%
Gold spot 2.392,50 0,00%
NY-Nasdaq Composite 15.282,01 -2,05%

Stijgers

WDP
+3,12%
Kendrion
+2,92%
EBUSCO...
+2,67%
Vopak
+2,61%
NX FIL...
+2,17%

Dalers

JUST E...
-5,11%
TomTom
-4,68%
Fugro
-4,30%
ASMI
-4,00%
BESI
-3,64%

Lees verder op het IEX netwerk Let op: Artikelen linken naar andere sites

Gesponsorde links

Meld u aan voor de dagelijkse Beursupdate

Dagelijks een update van het laatste beursnieuws en beleggingskansen in uw mailbox!