Inloggen

Login
 
Wachtwoord vergeten?

De hype cycle van self-driving cars

Volgen
 
Klik hier om dit forumtopic te volgen en automatisch op de hoogte gehouden te worden bij nieuwe berichten.
3.663 Posts, Pagina: « 1 2 3 4 5 6 ... 178 179 180 181 182 183 184 » | Laatste
Aantal posts per pagina:  20 50 100 | Omlaag ↓
Beperktedijkbewaking
2
quote:

groeibriljant schreef op 24 apr 2019 om 12:55:


[...]
Beetje mistig, maar iets met de berekende variant? Ze hebben het concept iig laten vallen.
Kan ook haast niet anders want de snelheden en verkeersregels per lane kunnen variëren.
Mijn voorlopige conclusie is dat ze dat dan alleen maar kunnen oplossen met de daadwerkelijke high precision lane lines. Dus toch HD-maps.
Hoe zie jij dat?

Het is volgens mij voor een deel een woordenspel. Musk doet of-ie het totaal anders doet, terwijl er in principe niet zoveel verschil is.
Hij wordt als volgt geciteerd:

As our cars drive autonomously on the road, our software matches what the car sees in real-time with the maps we’ve already built, allowing the car to know its position on the road to within 10cm of accuracy. That means we don’t have to rely on GPS technology, or a single point of data such as lane markings, to navigate the streets.

Hier staat toch duidelijk dat de Tesla-auto's al eerder gemaakte (high-precision) maps aan boord hebben. Alleen maakt Tesla die met hun vloot zelf, ze willen geen HD-kaarten van derden met data zoals 'lane markings'. Ik vermoed dat ze hun 'maps' opbouwen en onderhouden door de camerabeelden in de auto's te verwerken tot meer abstracte bit- of pixelpatronen. Bij gebruik door een volgende auto worden de actuele camerabeelden van die auto m.b.v. AI-software vergeleken met die patronen, waaruit de precieze locatie en de te volgen 'ideale rijlijn' bepaald worden.
Dit is niet in principe veel anders dan TT's RoadDNA (al dient dat laatste vooralsnog alleen voor lokalisatie, met name lateraal).

Tesla heeft het gebruik van 'high precession lane lines' dus laten vallen. Intrigerend is het woord precession. Vermoedelijk heeft de journalist het niet goed verstaan of was de spellingchecker eigenwijs, en is gewoon 'precision' bedoeld. Dan betekent het dat ze de rijstrookmarkeringen niet meer expliciet bepalen en bewaren. Daar kunnen meerdere redenen voor zijn:
- Ze hebben het naast hun meer abstracte patronen (zie boven) niet echt nodig.
- De precieze rijstroken zijn met hun standaard camera's niet goed te bepalen, zeker niet bij regen, mist, sneeuw. De speciale camera-vans van TT of Here zouden dat beter kunnen.

Hoe dit ook zei, Tesla gebruikt dus wel degelijk precisiemaps aan boord, al is de inhoud wat anders dan bij de HD-maps van TT of Here.

En als er toch 'precession' gezegd en bedoeld is? Dat zou dan een (in dezer context) niet-officieel Engelse verbuiging van 'to precede' zijn, met een betekenis van iets als 'voorloper', denk aan het woord precedent. Dan zou het op de eerder genoemde ideale rijlijnen slaan. (Merk op dat ze het hier hebben over lane lines, niet over lane markings.) Mobileye gebruikt dat ook: het door een voertuig laten volgen (voor zover mogelijk) van een met de computer bepaalde rijlijn, een soort gemiddelde van door alle voorgangers gevolgde rijlijnen.

Enfin, bij deze interpretatie stapt Musk daar dus vanaf. Nou, dat kan ik me voorstellen. Die 'historische' rijlijn hoeft niet de beste of zelfs een toegestane te zijn.
NB. Iedereen kent het fenomeen van over een doorgetrokken streep rijden, teneinde eerder (maar illegaal) in of uit te kunnen voegen. Frustrerend voor de medeweggebruiker, maar ook voor de wegbeheerder. Bepaalde belangrijke telpunten van Rijkswaterstaat (niet alleen voor verkeersmanagement maar ook voor beleidscijfers) zijn in de loop der jaren minder betrouwbaar geworden omdat steeds meer verkeer via de vluchtstrook 'weglekte'. Nu kan je daar ook wel gaan meten, maar dat is kostbaar en heeft ook andere praktische bezwaren.

Beperktedijkbewaking
0
quote:

Leefloon schreef op 24 apr 2019 om 13:12:


[...]
Mijn zienswijze is dat wegenbouwers en dergelijke er niet mee zullen instemmen dat er maar één oplossing is, namelijk zeer indirect werkende HD kaarten. Zou ik de fysieke wegeninfra vertegenwoordigen, dan zouden HD kaarten alleen maar ondersteunend bevestigen waar met maximale precisie en technische onafhankelijkheid van satellieten een fysieke voorziening in het wegdek is aangebracht.

Bijvoorbeeld een fysieke voorziening die aanvullend in een scherpe binnenbocht meet dat daar het vochtige wegdek wel bevroren is, en dat daar de toch al lagere maximumsnelheid nog verder wordt verlaagd tot een nog lagere adviessnelheid.

Ik denk dat wegbeheerders niet veel in te stemmen hebben. HD kaarten komen er, hoe zouden ze die willen of kunnen verbieden?

Die 'fysieke voorzieningen' langs de weg (gladheidsbepaling door meten van wegdektemperatuur, luchtvochtigheid e.d.) zijn nuttig en aanvullend, maar ook kostbaar en niet dekkend (daar heeft @groeibriljant gelijk in), en ook niet altijd nauwkeurig.

Een moderne auto kan zelf ook al heel wat. Door het meten van de buitentemperatuur en koppeling aan wielsensoren en ABS-apparatuur + software kan een boordcomputer al het slipgevaar in scherpe bochten onderkennen. Dit in combinatie met de curvature en (dwars)helling uit de HD-map.

Op de lange termijn kunnen die realtime gegevens en 'ervaringen' door V2V communicatie gedeeld worden met opvolgers. De vaste wegkantapparatuur -waar aanwezig- kan de meetgegevens het beste aan de boordcomputers doorgeven via I2V communicatie. Het visueel tonen van een lagere adviessnelheid belast de bestuurder met het integreren van alle informatie, en zal vaak genegeerd worden.

Leefloon
0
quote:

Beperktedijkbewaking schreef op 24 apr 2019 om 19:57:

Ik denk dat wegbeheerders niet veel in te stemmen hebben. HD kaarten komen er, hoe zouden ze die willen of kunnen verbieden?

Ik begrijp die vraag niet, want ik heb niet gehad over verbieden. Een bepaald gegeven kun je in het wegdek fysiek tot op de millimeter nauwkeurig aangeven, met als extra optionele mogelijkheid dat je bijvoorbeeld de snelheid ook nog eens op basis van gladheid kunt verlagen. Dat zijn nou eenmaal concurrerende mogelijkheden, waarbij wegeninfra terecht kan claimen dat hun oplossing superieur en veiliger is dan minder nauwkeurig en gevaarlijker gedoe met overigens interessante andere oplossingen.

Er werd gesteld dat dit alleen met HD kaarten zou kunnen, wat nota bene een slechtere oplossing is. Daar reageerde ik op, als virtuele innovatie- en marketingafdeling van een wegenbouwer. Die dus tot op de millimeter nauwkeurig een fysieke (deel-) oplossing kan realiseren. Ook zonder toeters en bellen, zoals de meest actueel mogelijke aanpassingen bij gladheid op precies die plek.

Je hebt belachelijk nauwkeurige weerkaarten nodig om met HD kaarten in de buurt te komen van wat wegeninfra zou kunnen op specifieke plekken, terwijl je meer hebt aan HD kaarten op een afgelegen boerenweggetje. De winnaar van beide zou de minst slechte zijn, terwijl beide perfect naast elkaar kunnen bestaan. Kiezen is eigenlijk onverstandig.

In werkelijkheid ben ik voor beide. Dat "de weg" en de HD kaarttechnologie het met elkaar eens zijn. Of-of leidt dus tot de minst slechte oplossing. Dát zou wél verboden mogen worden. Alsof je alle instrumenten in een cockpit uitschakelt, zodra het vliegtuig binnen het bereik van ILS komt (infra leidend). Of dat je ILS uitschakelt, omdat het vliegtuig instrumenten heeft (iets anders leidend). Het kan gen kwaad dat beide het met elkaar eens zijn, en één van beide "veilig" kan uitvallen. Want ook een kabeltje in een wegdek kan kapot raken, en zowel ILS als de instrumenten zijn nuttig.
marathon 11
0
Tesla Q1 cijfers een uurtje te laat maar ik begrijp dat wel.
Omzet een miljard lager dan concensus oftewel 4.5 ipv 5.4 miljard.
Verlies p/a ook dubbel op non gaap en bijna 1,5 keer hoger op gaap.
Maar het wordt allemaal beter in devolgende kwartalen volgens Musk. Dus aandelen nabeurs omhoog. Niet te geloven!
Tsja goed bezig die Musk!
Henk-DJ
0
Weet niet of dit hier al eens gepost is.
Filmpje van een compleet zelfrijdende Tesla.
Heb er geen verstand van, maar de data lijkt mij toch niet alleen van sensoren te komen. Misschien kan iemand anders hier wat nuttige info uit halen.

www.youtube.com/watch?v=5ICrw259-Is
Japio_
0
quote:

groeibriljant schreef op 24 apr 2019 om 10:12:


[...]


.....


“We briefly barked up the tree of high precession lane lines and then realized that it was a huge mistake, and reversed it out. It’s not good.”.........


Ook hier kun je duidelijk zien dat Musk grote onzin verkondigt. Lanes zijn verschrikkelijk belangrijk om de auto op een juiste en veilige manier door het drukke verkeer te manouvreren.
Hij heeft die kennelijk niet in zijn maps zitten (te duur? te lastig te implementeren?), dus roept hij hier dat lanes geen goed idee zijn.


Musk had helemaal niets te vertellen, maar heeft de aandacht weg willen trekken van zijn lousy kwartaalresultaten.
Ik wacht geduldig zijn overnamebod af omdat hij zijn verhaal inhoud zal moeten geven.
groeibriljant
0
quote:

Beperktedijkbewaking schreef op 24 apr 2019 om 19:23:


[...]
Het is volgens mij voor een deel een woordenspel. Musk doet of-ie het totaal anders doet, terwijl er in principe niet zoveel verschil is.
Hij wordt als volgt geciteerd:

As our cars drive autonomously on the road, our software matches what the car sees in real-time with the maps we’ve already built, allowing the car to know its position on the road to within 10cm of accuracy. That means we don’t have to rely on GPS technology, or a single point of data such as lane markings, to navigate the streets.

Hier staat toch duidelijk dat de Tesla-auto's al eerder gemaakte (high-precision) maps aan boord hebben. Alleen maakt Tesla die met hun vloot zelf, ze willen geen HD-kaarten van derden met data zoals 'lane markings'. Ik vermoed dat ze hun 'maps' opbouwen en onderhouden door de camerabeelden in de auto's te verwerken tot meer abstracte bit- of pixelpatronen. Bij gebruik door een volgende auto worden de actuele camerabeelden van die auto m.b.v. AI-software vergeleken met die patronen, waaruit de precieze locatie en de te volgen 'ideale rijlijn' bepaald worden.
Dit is niet in principe veel anders dan TT's RoadDNA (al dient dat laatste vooralsnog alleen voor lokalisatie, met name lateraal).

Tesla heeft het gebruik van 'high precession lane lines' dus laten vallen. Intrigerend is het woord precession. Vermoedelijk heeft de journalist het niet goed verstaan of was de spellingchecker eigenwijs, en is gewoon 'precision' bedoeld. Dan betekent het dat ze de rijstrookmarkeringen niet meer expliciet bepalen en bewaren. Daar kunnen meerdere redenen voor zijn:
- Ze hebben het naast hun meer abstracte patronen (zie boven) niet echt nodig.
- De precieze rijstroken zijn met hun standaard camera's niet goed te bepalen, zeker niet bij regen, mist, sneeuw. De speciale camera-vans van TT of Here zouden dat beter kunnen.

Hoe dit ook zei, Tesla gebruikt dus wel degelijk precisiemaps aan boord, al is de inhoud wat anders dan bij de HD-maps van TT of Here.

En als er toch 'precession' gezegd en bedoeld is? Dat zou dan een (in dezer context) niet-officieel Engelse verbuiging van 'to precede' zijn, met een betekenis van iets als 'voorloper', denk aan het woord precedent. Dan zou het op de eerder genoemde ideale rijlijnen slaan. (Merk op dat ze het hier hebben over lane lines, niet over lane markings.) Mobileye gebruikt dat ook: het door een voertuig laten volgen (voor zover mogelijk) van een met de computer bepaalde rijlijn, een soort gemiddelde van door alle voorgangers gevolgde rijlijnen.

Enfin, bij deze interpretatie stapt Musk daar dus vanaf. Nou, dat kan ik me voorstellen. Die 'historische' rijlijn hoeft niet de beste of zelfs een toegestane te zijn.
NB. Iedereen kent het fenomeen van over een doorgetrokken streep rijden, teneinde eerder (maar illegaal) in of uit te kunnen voegen. Frustrerend voor de medeweggebruiker, maar ook voor de wegbeheerder. Bepaalde belangrijke telpunten van Rijkswaterstaat (niet alleen voor verkeersmanagement maar ook voor beleidscijfers) zijn in de loop der jaren minder betrouwbaar geworden omdat steeds meer verkeer via de vluchtstrook 'weglekte'. Nu kan je daar ook wel gaan meten, maar dat is kostbaar en heeft ook andere praktische bezwaren.




Dank voor deze heldere analyse. Musk is in beide interpretaties bewust mistig, maar overduidelijk is dat Tesla wel degelijk een beperkte vorm van HD-maps gebruikt. Het zou uit kostenoogpunt kunnen zijn, maar ik vermoed dat het meer te maken heeft met gebrek aan know-how en middelen om op dit gebied zelf iets goeds te kunnen ontwikkelen. Dan ga je de echte HD-maps van de concurrentie maar marginaliseren om maar te kunnen blijven roepen dat je voorop loopt met je Autopilot. Essentiële onderdelen ontbreken, maar over 2 jaar kraait er geen haan meer naar zijn robottaxi-verhaal. Die dingen komen er wel in beperkt en afgebakend gebied met lage snelheden , maar het heeft weinig te maken met de HAD-systemen in de reguliere auto's die vooral op de hoofdwegen zullen worden toegepast.

Mijn verwachting blijft dat op termijn alle nieuwe auto's extra veiligheid krijgen met real-time HD-maps en aanverwante services. Af-fabriek. Net als de veiligheidsgordel, ABS, airbag. Zelfs wettelijk verplicht om autonoom te mogen rijden.
Gijsie
0
quote:

groeibriljant schreef op 25 apr 2019 om 09:31:


[...]

Mijn verwachting blijft dat op termijn alle nieuwe auto's extra veiligheid krijgen met real-time HD-maps en aanverwante services. Af-fabriek. Net als de veiligheidsgordel, ABS, airbag. Zelfs wettelijk verplicht om autonoom te mogen rijden.


Dat verwacht ik ook. Ik verwacht (dan) ook regulering met onder andere toezicht op de HD mapmakers.
voda
2
$100 mrd voor de zelfrijdende auto. Hoe verdien je dat terug?

Het valt niet mee om betrouwbare cijfers te vinden over zelfrijdende auto’s. Waymo, zus van Google, meldde bijvoorbeeld over 2018 dat de testrijders maar één keer per 11.000 mijl hoefden in te grijpen. Twee keer zoveel mijlen als het jaar daarvoor. Dat is winst! Maar het is nog ver weg van pakweg 50 jaar schadevrij rijden.

Een concept voor een zelfrijdende auto van BMW. Het Beierse bedrijf zoekt net als andere de samen- werking op met derden vanwege de torenhoge investeringen.
Een concept voor een zelfrijdende auto van BMW. Het Beierse bedrijf zoekt net als andere de samen- werking op met derden vanwege de torenhoge investeringen.Illustratie: BMW

De cijfers kwamen nog geen drie maanden later bovendien in een heel ander daglicht te staan. Tijdens een nieuwe test in Arizona meldde bijna 40% van de notabene door Waymo geselecteerde passagiers dat er tijdens de ‘autonome’ taxirit was ingegrepen door de chauffeur die als ‘stand-by’ meereed.

Enorm bedrag
De zoektocht naar een ander interessant cijfer levert ook weinig houvast. Als we ervan uitgaan dat dit hele project rond 2005 serieus werd opgepakt, dan zou het toch aardig zijn om te weten hoeveel geld er tot nu toe in is geïnvesteerd.

Dat cijfer is lastig te vinden. Bedrijven hoeven het niet expliciet te melden. Ze willen het ook niet melden, want daarmee laten ze zich door de concurrentie in de kaart kijken. In veel gevallen kunnen ze het niet eens melden, omdat het onderzoek dat ze doen ook voor andere doeleinden kan worden gebruikt. In de loop der jaren zijn bovendien al honderden overnames gedaan, waarvan de prijs nooit is gemeld.

Het gerenommeerde Brookings Institute in Washington, een beleidsdenktank, besloot er in 2017 eens goed in te duiken. De komst van de zelfrijdende auto heeft namelijk nogal wat beleidsconsequenties: infrastructuur, verzekeringen, wetgeving voor wie waar verantwoordelijk voor is, om maar een paar beleidslijnen te noemen. Brookings haalde zoveel mogelijk cijfers boven tafel over de periode medio 2014 tot medio 2017. Ogenschijnlijk een redelijk willekeurige periode, maar volgens Brookings toch veelzeggend omdat de investeringen en overnames in 2016 een grote vlucht namen.

In die drie jaar werd er volgens Brookings door gevestigde bedrijven wereldwijd bijna $80 mrd in projecten gestoken die met zelfrijdende auto’s verband hielden, van investeringen tot partnerships en overnames. Een enorm bedrag, dat overigens later voor $39 mrd gecorrigeerd moest worden omdat de in die periode geplande overname van NXP - wereldleider in chips voor auto's - door Qualcomm niet doorging.

Exclusief die deal resteert nog altijd $40 mrd, een fors bedrag, zeker omdat Brookings terecht aangeeft dat het geen compleet beeld kan geven. Misschien lag het echte bedrag - inclusief onderzoek en ontwikkeling bij al deze ondernemingen, van laser tot radar, software en chips - toch wel in de buurt van $80 mrd.

Partnerships
Na medio 2017 is deze investeringswoede allesbehalve geluwd. Sterker nog: de noodzaak om hier fors geld in te steken is zo groot, dat alle automakers partnerships aangaan. BMW bijvoorbeeld heeft in bijna ieder mandje een ei gestopt. Het heeft direct of indirect banden met onder andere Daimler, Bosch, Microsoft, Google, Tesla en Fiat Chrysler. Er is geen enkele serieuze partij meer die dit wiel alleen probeert uit te vinden.

Afgaande op de indicatie van Brookings is het een redelijk veilige aanname dat er $100 mrd in het onderzoek naar en de ontwikkeling van volledig zelfrijdende auto’s is gestoken tegen de tijd dat ze echt de weg op kunnen. Volgens het meest optimistische geluid - uit autokringen, waar anders - zou dat rond 2021 kunnen gaan gebeuren. Informeel wordt in diezelfde kringen dikwijls ergens tussen 2025 en 2030 gezegd.

Uber en Lyft
Voor taxidiensten als Uber en Lyft is het van levensbelang, want de zelfrijdende auto is absoluut noodzakelijk om eindelijk winst te kunnen gaan maken. De druk is hier dus het hoogst om de startdatum naar voren te halen. Uber heeft echter na een dodelijk ongeval tijdens een testrit vorig jaar wel geleerd dat er geen marges zijn als het om veiligheid gaat.

Recent onderzoek van Reuters/Ipsos onder Amerikanen bevestigde die conclusie. Er is nog steeds weinig vertrouwen in de zelfrijdende auto. De helft van de mensen denkt dat ze gevaarlijker zijn dan door mensen bestuurde auto’s, twee derde zou er geen kopen en twee derde vindt dat de wettelijke eisen aan deze auto’s hoger moeten zijn dan aan bestuurders. En dat allemaal in een land waarin in 2017 meer dan 40.000 mensen verongelukten bij auto-ongelukken, dat is 110 per dag, waarbij ook nog ruim 4,5 miljoen gewonden vielen. Maatschappelijke kosten: ruim $413 mrd. Per jaar.

Mochten zelfrijdende auto’s uiteindelijk veiliger blijken, dan is de te behalen maatschappelijke winst vanzelfsprekend het belangrijkste. Die winst vloeit echter niet terug in de kassen van de bedrijven. Toch zijn er optimistische geluiden - je moet toch wat, als je ergens honderd miljard insteekt - dat die investeringen zich gaan uitbetalen.

Veel meer opbrengst
Ceo Dan Ammann van Cruise, de zelfrijdende GM-dochter, legde onlangs uit dat GM nu $30.000 overhoudt over het hele leven van een verkochte auto. Tegen de tijd dat er zelfrijdende en dan vanzelfsprekend ook elektrische auto's zijn, worden ze niet meer verkocht. GM gaat dan de ritten verkopen die mensen ermee kunnen maken. Dit blaast de opbrengst over de levensduur van een auto volgens Ammann op tot ‘vele honderdduizenden dollars’.

Ammann kan het weten, want tot juni vorig jaar was hij commissaris bij Lyft. Twee jaar eerder trad hij toe tot de board van Lyft, toen GM er $500 mln in investeerde. Nu blijken het dus rivalen te worden, wat ook de reden was dat GM uit die board werd gekinkeld.

Optimistische prognoses
Vrijwel direct na het optimistische geluid van Ammann kwam Morgan Stanley met de waarschuwing dat het echt nog wel even gaat duren - ‘many years’ - voor GM gaat verdienen aan Cruise. En dit geldt ook voor de rest van de bedrijfstak. Niet alleen omdat het technisch moeilijk is, maar wetgeving en toezicht zijn ook nog lang niet klaar. Landelijk is er nog vrijwel niets geregeld op dit punt, alles loopt nog per staat. Dat kan nooit bevorderlijk zijn voor de uitrol, als het zover is.

Dat zal de bazen van de vele tientallen bedrijven die hierbij betrokken zijn niet weerhouden om te optimistische prognoses te blijven geven. Dat doen ze al jaren, al was het alleen maar om de concurrenten op de kast te jagen. Ondertussen is Waymo sinds begin maart al wel inkomsten uit zijn onderzoek gaan halen. Het verkoopt zijn laser-sensoren aan partijen die beloven niet in de 'taxi-business' te stappen. Na het verdienmodel-verhaal van GM's Ammann lijkt deze keuze van Waymo een weg te plaveien naar een reeks rechtszaken tegen bedrijven die toch ritten zijn gaan verkopen.

fd.nl/futures/1296202/100-mrd-voor-de...
Bijlage:
Leefloon
0
quote:

Gijsie schreef op 25 apr 2019 om 11:21:

Ik verwacht (dan) ook regulering met onder andere toezicht op de HD mapmakers.

Wat mij betreft gecertificeerde technieken uit meerdere vereiste, toegelaten categorieën. HD kaarten is dan één van de oplossingscategorieën, en een TomTom zou dan waarschijnlijk een gecertificeerde leverancier van die toegelaten deeloplossing zijn.

Dan heb je meteen standaarden waaraan vooraf voldaan moet worden, in plaats van dat de AI van Musk achteraf gaat leren van jouw dodelijke ongeluk. Bedrijven met andere belangen kun je dan ook meteen uitsluiten, zoals een advertentiebedrijf dat je naar een adverteerder brengt. Of 2 HD kaartenmerken, die onderling tijdens het rijden tegenstrijdige signalen afgeven door verschilletjes.
Fluitgast
0
Enkele jaren geleden ben ik al door iemand gewaarschuwd, die redelijk goed op de hoogte is over de situatie bij Tesla, dat dit een zeer onzekere belegging is. Daarna goed blijven volgen en ik ben nog steeds niet overtuigd dat Tesla het gaat redden. De miljarden vliegen je om de oren. Tevens riep Musk dat hij geen geld meer op ging halen en vervolgens moet dit toch. Totaal ongeloofwaardig.
boem!
1
@Fluitgast.
Totaal ongeloofwaardig.
Dat is Tesla ten voeten uit.

Daarnaast is Tesla inderdaad een zeer onzekere belegging.
De enorme schuldenberg die nu al op het bedrijf rust weerhoudt Musk er niet van om vol door te pakken met zijn overrompelingsstrategie.

Dat hij zich daarbij doelen stelt die absoluut ongeloofwaardig zijn is enerzijds het probleem voor Tesla maar anderzijds voor de ICE-car makers en de daaraan gekoppelde olieindustrie.
Objectief bekeken verdiend Musk meer credits dan hij nu krijgt.
Hij is het tenslotte die er met Tesla voor gezorgd heeft, dat de EV nu een volwaardig product is die qua prestaties en styling met gemak kan wedijveren met de top van de markt en dat binnen een tijdspanne dat niet voor mogelijk werd gehouden.

Ook de nieuwste ontwikkelingen binnen Tesla doen de wenkbrauwen van alle deskundigen fronsen.
Vooraf werd het voor onmogelijk gehouden dat er een volwaardige fabriek uit de grond kon worden gestampt binnen 2 a 3 jaar.
Met Giga 3 lijkt het er nu op, dat Tesla die operatie binnen 1 jaar realiseert.
Het in eigen beheer produceren van de computer is een tweede ontwikkeling die verbaast.
Hoe is het mogelijk, dat een zelfstandig bedrijf binnen 3 jaar een SDC vanaf scratch kan ontwikkelen welk kan wedijveren met de top van de markt(Intel).

Het is nu niet meer de vraag of de EV een volwaardig product wordt naast of ter vervanging van de ICE-car.
Veel zal afhangen van de vorderingen die gemaakt kunnen worden op het gebied van de kosten en de capaciteitstoename van de te gebruiken accu's en de aan te leggen infrastructuur om deze accu's op te laden.

Het is duidelijk dat de legacy car-makers met in hun gevolg de olieindustrie deze ontwikkeling met argusogen gadeslaan.
Zij zijn niet gebaat bij een snelle ontwikkeling omdat daarbij veel van hun assets verbranden.

Ik schat in, dat het deze gevestigde orde is, die gesteund door de bij deze sectoren betrokken banken, er veel aan is gelegen om deze ontwikkeling in ieder geval af te remmen om de oude OEM's een kans te geven om zelf ook iets te ontwikkelen dat met die EV's kan wedijveren(NB waterstof).
De geloofwaardigheid van deze 3 sectoren is op zijn minst in twijfel te trekken gegeven de bijna constante stroom aan schandalen die zij al jaren over ons uitstrooien.
Het zijn ook de CEO's van de OEM's die gesteund door het shortersgilde de aanval op Tesla's geloofwaardigheid hebben ingezet en niet zonder succes als je de algemene indruk over Tesla/Musk uitdrukt in wat er daarover in de media wordt geschreven.

De tussenstand is in mijn ogen 3-0 voor Tesla/Musk omdat hij zijn doelstelling tw het produceren in massa van een EV-car alhoewel verlaat toch heeft behaald.
Of hij daarin ook economisch succes weet te behalen moet worden afgewacht omdat de aantallen tot op heden geproduceerd en afgeleverd slechts verliezen hebben opgeleverd en kapitaal hebben gekost.

Nu de vorderingen bij de opstart van Giga 3 aanleiding geven dat het omslagpunt qua resultaat en cash-flow voor de EV-carmaker nabij is wordt het volgende sprookje door Musk de wereld ingestuurd.
Hij geeft aan, dat het Tesla SDC-platform een potentiele marktwaarde vertegenwoordigd van 500 miljard.
Eerst maar eens afwachten of Tesla in staat is om als OEM een blijvend succes te worden.
Daar is een positieve cash-flow voor nodig uit hun fabriek in China en een forse verbetering van hun after-sales.

Tot die tijd zullen we op de hoogte worden gehouden omtrent de volstrekt ongeloofwaardige voorspellingen van Musk door de gevestigde orde omdat het disruptiegevaar alsmaar concreter wordt voor hen en de tijd begint te dringen.

Daar staat tegenover dat er nu nog voldoende investeerders bereid zijn om de gok te nemen om op Tesla/Musk in te zetten gegeven de pot met goud die aan de horizon blinkt.




voda
1
'Zwarte doos in elke zelfrijdende auto'

Elke zelfrijdende auto zou een zwarte doos moeten krijgen. Dat adviseert onderzoeksbureau TNO. Bij ongelukken kan een zwarte doos duidelijk maken wat de omstandigheden waren, welke informatie de auto kreeg en welke keuzes de computers aan boord vervolgens hebben gemaakt. Zulke gegevens kunnen helpen ‘om ongevallen in de toekomst te voorkomen’.

Buitenlandredactie 06-05-19, 16:51

TNO wil dat er regels komen voor de zwarte dozen, officieel Event Data Recorders of EDR's, voordat zelfrijdende auto's overal gaan rondrijden. Die regels moeten ook de privacy van autobezitters en passagiers beschermen.
TNO heeft het advies uitgebracht aan de Europese Commissie. Het onderzoek is uitgevoerd samen met collega-instellingen VVA en SSSA uit Italië.

In 2022 moeten alle auto's uitgebreide veiligheidsvoorzieningen krijgen, besloot de Europese Unie eerder. Ook een zwarte doos, wordt verplicht. Die EDR zit al in veel bestaande auto's. Ze worden steeds vaker gebruikt door de politie om de toedracht bij een ongeluk te achterhalen.

www.ad.nl/auto/zwarte-doos-in-elke-ze...
Japio_
0
De waardering van GM's Cruise is inmiddels opgelopen tot $19 Miljard, Tomtom is dadelijk klein bier voor een van deze partijen.
www.businessinsider.com/gm-self-drivi...
Sunshine Band
0
Renault toont toekomstvisie op VIVA Technology
Renault EZ Pod 19 3x18-5-19. Nieuwe oplossingen voor vervoer van personen en goederen. Ondersteuning van nieuwe diensten in mobiliteit. Renault is daar druk mee bezig.

Groupe Renault introduceerde in 2018 met drie conceptauto’s zijn toekomstvisie op mobiliteit. Op de beurs VIVA Technology brengt Renault de visie in de praktijk met nieuwe auto’s, samenwerkingen en experimenten die de basis vormen voor de mobiliteit van morgen:
- een auto-op-afroepservice met autonome prototypes van de elektrische Renault ZOE Cab, als onderdeel van het Autonomous Lab-project in Parijs-Saclay;

www.ab-magazine.nl/auto/2312-renault-...
DeZwarteRidder
0
Elon Musk's War On LIDAR: Who Is Right And Why Do They Think That?
Brad Templeton

The central question in Tesla's bet–LIDAR vs Vision as the tool for robocar perception

The central question in Tesla's bet–LIDAR vs Vision as the tool for robocar perception Tesla Presentation

At Tesla's Autonomy Day last month, Elon Musk formalized his war on LIDAR for robocars. In recent times, he has repeatedly deprecated it, but in the investor day he came out swinging:

LIDAR is a fool's errand. Anyone who relies on LIDAR is doomed. Expensive sensors that are unnecessary. (All quotes are Elon Musk)

Every major robocar developer and most startups use LIDAR combined with cameras and radar. Tesla, among the majors, stands alone in using just cameras and radar. Tesla's choice has simple origins–there is no robocar-capable LIDAR that can be purchased today for a production automobile. Tesla is selling cars now, they can't put a serious LIDAR on them even if they wanted to. But their future plans are also LIDAR-free. Below, I will attempt to explain the two worldviews and why they are so much at odds with one another.

If you haven't heard much about LIDAR, it's a laser radar, that sends pulses of invisible light out into the world, and times how long they take to come back. This gives it a black and red image of the world in low resolution, but with the exact distance to every pixel. Some LIDARs also tell you how fast the target it bounced off was moving. In this way, it is superhuman vision, though the lower resolution, current high cost and more limited range mean it's not superior in every dimension.

I have a more detailed article about the difference between cameras and LIDAR for those who want to dig into more detail.

Tesla had decided to solve the problem of driving with just eight cameras (three in the front, two on each side and one in the back) plus a front radar and some ultrasonic sensors for close-in work. Most other teams use all that but tend to add more radars and one or more LIDARs. Some add different LIDARs and even night-vision cameras. Tesla's approach is cheaper, though it requires a lot of processing power.

So why do all the people Musk declared are on crutches disagree with his "less is more" view? One first answer is that most teams do not feel this is the time to lower costs. This is the time to have maximum safety, and get it as soon as possible and be first to market. Given the choice of LIDAR+Camera vs. Camera, the former is the faster, safer path. More information, and in particular more highly reliable information is the better choice.

That reliability is key. To use just cameras, you must understand an image at a level approaching how humans do with our eyes and brains. Without the superhuman distance-measuring ability of LIDAR, humans figure out the distance to remote objects by being smart. We know how big people and cars are, and so the smaller a car or person looks to us, the further away we know it is. We guess distance from how things move relative to one another as we move.

When things are close, we also learn distance from having two "stereo" eyes and for how our eyes focus light. Those are useful, but it turns out people can drive fine with just one farsighted eye–the real key is in correctly understanding the scene.

They are all going to dump LIDAR, that's my prediction, mark my words

The LIDAR knows how far away everything is inherently, without needing any understanding. And it's close to perfect at doing so. For many things, it's "bet your life" reliable at that–and it needs to be. People can and do add "understanding" to the LIDAR's view of the world, but it's not always necessary, and you can thus be more tolerant of errors in that understanding. LIDAR also works the same day or night, while cameras must handle ever-changing external light.
Leefloon
0
Als het aan de provincie Overijssel ligt, houdt iedere automobilist zich binnenkort aan de geldende maximum snelheid op gemeentelijke, provinciale en Rijkswegen. Om dit mogelijk te maken, werkt de provincie samen met V-Tron uit Deventer aan de ontwikkeling van een Intelligente Snelheid Assistentie (ISA, AKA Intelligent Speed Advice), dat in auto’s kan worden ingebouwd. De proeven met dit instrument starten in de tweede helft van 2019 en zijn eind 2020 afgerond. TNO gaat het effect op het gedrag van verkeersdeelnemers en de veiligheid op de weg onderzoeken. Naast de provincie Overijssel sluiten ook de gemeenten Ede, Tilburg en Helmond en de provincie Noord-Holland zich aan bij de proef met ISA.

ISA zorgt ervoor dat de auto de geldende maximum snelheden kent op een route en helpt de bestuurder zich hieraan te houden. Of dit nu 30, 50, 60, 70, 80, 90, 100 kilometer per uur of meer is. Dit gebeurt door een combinatie van techniek (in de auto), technologie (gegevens via camera, GPS-signaal, on-board unit of smartphone) en gedragsbeïnvloeding (beloningsapp). Met de Intelligente Snelheid Assistentie krijgt de bestuurder zichtbaar en hoorbaar signalen die waarschuwen en voelbaar weerstand op het gaspedaal bij overschrijding van de toegestane snelheid. Indien nodig, zoals bij een inhaalmanoeuvre, kan de bestuurder het systeem overrulen.

www.overijssel.nl/actueel/nieuws/@O1-...
Gijsie
0
En Brad's analyse van Musk's stelling dat HD maps een "really bad idea" zijn:
www.forbes.com/sites/bradtempleton/20...

Iedereen is het er over eens dat een auto zonder HD maps moet kunnen rijden. Maps kunnen tenslotte verouderen. Volgens Musk zijn de HD maps hiermee overbodig want je kunt er toch wel zonder. Volgens Brad geeft de HD map vrijwel altijd een veel hoger safety level en moet je die dus juist wel gebruiken. Brad stelt verder dat verschillende fatale ongelukken met Tesla's autopilot niet gebeurd waren als deze Tesla's een HD map aan boord hadden gehad.
3.663 Posts, Pagina: « 1 2 3 4 5 6 ... 178 179 180 181 182 183 184 » | Laatste
Aantal posts per pagina:  20 50 100 | Omhoog ↑

Plaats een reactie

Meedoen aan de discussie?

Word nu gratis lid of log in met je emailadres en wachtwoord

Direct naar Forum

TomTom Meer »

Koers 8,479   Verschil 0,00 (0,00%)
Laag 8,457   Volume 448.405
Hoog 8,600   Gem. Volume 492.755
14-jun-19 17:35
label premium

TomTom keert uit

Het laatste advies leest u als IEX Premium-lid

Inloggen Ontdek Premium