Inloggen

Login
 
Wachtwoord vergeten?

Zeebenen vereist bij Euronav

Zeebenen vereist bij Euronav

 

Gisteravond was ik bij Lynx te gast voor een webinar inzake mijn beleggingstips voor het komende jaar. Er kwamen nogal wat vragen binnen over het aandeel Euronav. Ik zal daar op deze plaats wat meer over vertellen.

De Belgische olierederij kwam gisterochtend met de jaarcijfers op de proppen. Het viel mij cijfermatig enorm mee, maar de voorzichtige houding inzake het komende jaar is een tegenvaller.

Onderaan dit artikel ziet u een interview met CEO Paddy Rodgers, die minder pessimistisch lijkt dan uit de papieren outlook naar voren komt. 

Simpele business

Hoewel de business van Euronav simpel is, olie vervoeren van A naar B, zijn de inkomsten ongewis. Dat heeft te maken met de volatiele tarieven voor de grote olietankers.

Ongeveer de helft van de schepen vaart tegen een vast tarief, maar de andere helft heeft te maken met die fors schommelende tarieven.

Euronav even geschetst in een notedop:

  • Euronav exploiteert ca. 55 olietankers
  • Het betaalt 80% van de winst uit aan dividend
  • De balans is vrij sterk, met een nettoschuld/Ebitda van 1,9
  • De vrachttarieven zijn bijzonder volatiel

De tarieven voor de carriers kunnen fors schommelen, waardoor het ene moment het aandeel veel te goedkoop lijkt, en op een ander moment weer veel te duur. Over geheel 2016 verdiende Euronav 1,29 dollar.

Dat werd echter vooral in het eerste halfjaar verdiend. De nettowinst in KW3 was 0, en in KW4 0,32 dollar per aandeel.

Een deel daarvan kwam voort uit de verkoop van activa, zodat onderliggend een nettowinst werd geboekt van 0,96 dollar per aandeel. Omdat Euronav een pay-outratio hanteert van 80%, wordt hiervan aan dividend 0,77 dollar, oftewel 0,72 euro, uitgekeerd.

Vorig jaar werd al een voorschot betaald van 0,55 dollar uitbetaald, wat een resterend slotdividend inhoudt van 0,22 dollar, te betalen eind mei. Die 0,77 dollar op een koers van nu 7,30 houdt een dividendrendement in van 9,8%.

Dikke, vette adder

Goed, denkt u nu, kom maar op met die adder. Want die moet ergens zitten bij zo'n hoog dividendrendement. En die adder is er natuurlijk ook. Er zijn een aantal factoren die de jaarwinst voor het lopende jaar fors onder  druk gaan zetten.

Er zijn langetermijnfactoren die er goed uit zien, maar die worden overschaduwd dit jaar door een aantal kortetermijnfactoren. De vijf belangrijkste factoren die van invloed zijn op de tarieven zijn:

  • aanbod van schepen
  • vraag naar olie
  • aanbod van olie
  • financiering van schepen
  • aantal te varen kilometers   

Om ons even te beperken tot de grote jongens: momenteel zijn er een kleine 700 VLCC's wereldwijd actief, waarvan Euronav dus ca. 5% bezit. Wat kost nou zo'n schip?

Euronav kocht onlangs twee nieuwe VLCC-schepen voor 84,5 miljoen euro per stuk. De dagtarieven waarmee men break-even draait zijn voor de VLCC's ca. 27.300 dollar en voor een Suezmax 24.000 dollar.  

Er wordt in het scheepwereldje met argusogen gekeken naar de nieuw uitstaande bestellingen. Zoals in elke markt werkt ook hier de wet van de varkenscyclus: in goede tijden worden veel nieuwe schepen besteld, in slechte tijden juist niet.  

Aanbod van schepen 

U ziet hieronder het scheepsbestand van Euronav. Euronav bezit 29 VLCC (very large crude carriers), 19 Suezmax schepen en nog een V-plus, waar het equivalent van drie miljoen vaten in kan.  Een Suezmax kan nog net door het Suezkanaal en kan de helft vervoeren van een VLCC.  

 

 

De komende tijd komen er nogal wat nieuwe schepen in de vaart. Hoe meer tankers, hoe dunner de spoeling. Dat zet de tarieven (de blauwe lijn) onder druk. Door de vrij lange doorlooptijd vallen de gedane bestellingen soms in een totaal andere markt. 

 

 

Financiering voor nieuwe schepen is echter steeds moeilijker te krijgen, door het onvoorspelbare karakter. Een bedrijf met een gezonde balans kan daar garen bij spinnen. 

Belangrijk is ook de leeftijd van de schepen. Hoe ouder de schepen, hoe meer kosten er worden gemaakt. Reguleringskosten bijvoorbeeld lopen flink op naarmate het schip ouder wordt. Hierdoor is de gemiddelde leeftijd dat schepen uit de vaart worden genomen ca. 20 jaar.    

Vraag en aanbod van olie

Hier gaat men af op de prognoses van de EIA. Volgens dit olie-agentschap zal de vraag naar olie jaarlijks toenemen met 1,2 miljoen vaten per dag. Dat kan dus makkelijk omgerekend worden naar vervoerscapaciteit. 

U ziet het rekensommetje in onderstaande afbeelding. Die olie moet vervoerd worden naar de plaats van bestemming (veelal Azië) en dat betekent een extra vraag naar 49 VLCC-schepen.  

 

 

Sowieso is er een bepaalde mate van prijselasticiteit. De vraag naar olie neemt toe naarmate de prijs lager is, en vice versa. Een hogere olieprijs is dus indirect niet goed voor Euronav. Wat nog wel een factor van betekenis is, is het prijsverschil tussen de Brent-olie en de Amerikaanse WTI.

Het prijsverschil tussen Brent en WTI

Er zijn honderden verschillende soorten olie, maar gestandaardiseerd komt het erop neer dat er twee handelsprijzen zijn: de North Sea Brent, en de Amerikaanse WTI, de West-Texas Intermediate.

Het is eigenlijk een logisch verhaal, kijk weer naar het plaatje hierboven. De tankertarieven hangen natuurlijk ook af van de beschikbaarheid van de tankers. Hoe meer er bezet zijn, hoe hoger de prijs is.

Voor Euronav is het daarom van belang dat de Amerikaanse olie goedkoper is dan de olie uit de Noordzee of het Midden-Oosten. Simpelweg omdat de route vanuit de VS/Latijns-Amerika (44 dagen)  naar Azië langer is dan vanuit het Midden-Oosten (21 dagen).  

De verschillen in die olieprijzen zijn opmerkelijk. Daar valt ook geen peil op te trekken, maar momenteel loopt het verschil tussen beide weer op. De Amerikaanse olie blijft eigenlijk achter, waardoor het aantrekkelijker wordt voor de Aziaten om olie vanuit Amerika te halen. 

 

 

Die prijsverschillen waren een aantal jaren geleden gigantisch, momenteel liggen ze weer dicht bij elkaar. Als de Amerikanen bij een hogere olieprijs de pompen weer vol open zetten, zou dat weer op kunnen lopen.  

Omdat veel van het overaanbod van olie zich ophoopt in de VS en Europa, en de vraagtoename vooral in Azië plaatsvindt, hoopt Euronav natuurlijk op een oplopend prijsverschil tussen de Brent en de Amerikaanse olie.

Want hoe goedkoper de WTI, hoe meer export er vanuit de VS naar Azië plaatsvindt, hoe meer vraag naar tankers er zal zijn.   

 

 

De historie van Euronav

Euronav kwam in 2004 naar de beurs. Het was destijds onderdeel van CMB, een Belgische rederijgroep onder leiding van de familie Saverys. CMB werd de moedermaatschappij van drie rederijen, te weten Bocimar (droge bulk) Exmar (gastankers) en Euronav (olietankers).

Begin 2015 kreeg het een beursnotering in New York, wat leidde tot hogere koersen. De grootaandeelhouders (naast de familie Saverys zat er nog een Griekse familie in voor 20%) maakten echter dankbaar gebruik van het koersenthousiasme en gaven hun portie aan fikkie.

De Grieken zijn sindsdien met de noorderzon vertrokken maar de familie Saverys bezit gezamenlijk nog ruim 16,5%. Belgische analisten verwachten dat op enig moment de familie weer opnieuw zal aanmonsteren bij Euronav en zien dat als een potentiele koerstrigger.

Boekwaarde aandeel

De toename van het aantal schepen het komende jaar, de OPEC-maatregelen en de magere vervoerstarieven als gevolgd daarvan hebben het aandeel in het verdomhoekje gezet.

De boekwaarde (lees: waarde van de vloot) ligt op ca. 11 euro per aandeel. Als we kijken naar de recente verkopen van grote schepen kan de vloot inderdaad wat afgewaardeerd worden.

Het is echter de vraag is of je dat elke keer moet doen als er weer een nieuwe prijs gezet wordt. Euronav maakt zelf namelijk gepast misbruik van de lagere waarderingen door schepen bij te kopen. 

Inkomstenstroom nu en in toekomst

Het gaat veel meer om de inkomstenstroom. Die wordt te laag ingeschat. Halverwege 2016 vreesde men voor een slecht derde kwartaal en een negatief vierde kwartaal.

Eind oktober werd duidelijk dat het derde kwartaal inderdaad ongeveer niets verdiend werd. Maar het vierde kwartaal viel redelijk mee. De zwakte vanuit KW3 zette enigszins door, maar het traditioneel sterkere vierde kwartaal zet nu ook even door in KW1 van dit jaar.

Het bedrijf zelf blijft heel erg voorzichtig voor de rest van dit jaar. Of dat terecht is, valt moeilijk te beoordelen. Gelukkig is de balans goed op orde. Euronav heeft voldoende liquiditeiten (ca. 600 miljoen dollar) om gebruik te maken van eventuele koopjes op de scheepsmarkt.     

Grafisch uitgebeeld wordt de nabije toekomst iets minder rooskleurig ingezien. Het eerste plaatje komt uit een presentatie begin december. De groene factoren zijn positief, de gele minder.

 

 

Gisteren bleek het plaatje wat anders ingekleurd. Naast het overaanbod van schepen wordt nu ook het aanbod van olie als wat meer problematisch gezien. 

 

 

Produktiebeperking OPEC

De onlangs afgesproken produktiebeperking van de OPEC had een negatieve invloed op de koers van Euronav. Minder olieaanbod betekent minder vraag naar vervoer. 

Het is natuurlijk wel de vraag of de OPEC-kartelleden zich aan de gemaakte afspraken houden. In Irak (Basrah) werd alvast een recordoutput genoteerd in november. Euronav zelf geeft met onderstaande afbeelding duidelijk aan hoe ze over de olieprijsonderhandelingen denkt....

 

 

Lees anders dit artikel eens van onze oil & gas-columnist Jilles van den Beukel  eens over de olieprijsontwikkelingen. Daar wordt zelfs weer gesproken van een prijs van 100 dollar....

Kortom, om in scheepstermen te blijven: er is wat deining rond het aandeel momenteel. In de loop van dit jaar zal er extra capaciteit beschikbaar komen, terwijl er nog maar weinig schepen uit de vaart worden genomen.

Dat moet richting 2018 beter worden. De vraag is dan ook hoever de tarieven dit jaar zullen doorzakken. Ik reken daarbij voor dit jaar op een zeer mager winstje, tot misschien wel helemaal niks.

Dan gaat dat dividendrendement van bijna 10% naar misschien wel 0%. Ik denk echter, en daarom heb ik ze ook, dat dat nu wel voor een groot gedeelte is ingeprijsd. Maar: sterke zeebenen zijn vereist, want hoe stabiel zo'n tanker ligt, zo volatiel is het aandeel.  

In onderstaande video ziet u een interview met Euronav's CEO Paddy Rodgers. 

 

 

Inberg heeft een longpositie in Euronav. 


Sinds 1 juni 2016 is Nico Inberg verbonden aan IEX. De informatie in deze column is niet bedoeld als professioneel beleggingsadvies of als aanbeveling tot het doen van bepaalde beleggingen. Inberg kan posities innemen op de financiële markten. Reacties, of vragen?Mail naar nico.inberg@iexgroup.nl.

Gerelateerd

Euronav

Volgen
 
Klik hier om dit instrument op uw watchlist te zetten en automatisch op de hoogte gehouden te worden van het laatste nieuws.

BEL 20

Volgen
 
Klik hier om dit instrument op uw watchlist te zetten en automatisch op de hoogte gehouden te worden van het laatste nieuws.

Reacties

Volgen
 
Klik hier om dit forumtopic te volgen en automatisch op de hoogte gehouden te worden bij nieuwe berichten.
13 Posts
Aantal posts per pagina:  20 50 100 | Omlaag ↓
totoo
0
Goed bezig Nico met uiteenzetting en verstrekte informatie maar toekomstig transport via pijpleiding netwerk o.a vanuit Rusia etc naar Azie is hier niet in meegenomen
En Azie is de belangrijkste markt en Ruslsnd is 2nd olie supplier verder zit er daar nog voldoende in de grond in omliggende landen die aansluiting vinden met India en China
Verder is
Risky bets
0
Leuk Stuk Nico. Ik ben toevallig gisteren en vanochtend een flinke positie EURN aan het opbouwen, is op het moment erg aantrekkelijk gewaardeerd. Wist U dat we een erg actief forum over EURN hebben (al gaat minimaal 60% van de post over andere scheepvaart bedrijven.)
www.iex.nl/Forum/Topic/1330080/108/Fo...

Paar kleine opmerkingen over het rapport;
Ongeveer de helft van de schepen vaart tegen een vast tarief, maar de andere helft heeft te maken met die fors schommelende tarieven.
"Lijkt me niet meer dan 20%, misschien 25 als je de FSO's meetelt".

"Hierdoor is de gemiddelde leeftijd dat schepen uit de vaart worden genomen ca. 20 jaar."

Was dat maar waar. Gedurende 2014-nu ligt de gemiddelde scrap leeftijd fors boven de 25 jaar. Maar dit waren dan ook heel goede jaren. Wellicht gaat de gemiddelde scrap leeftijd de komende tijd omlaag doordat verwachtigen voor spot rates lager zijn en er nieuwe regulering aan zit te komen (ballast water), wat extra investeringen vergt in oudere schepen. Overigens schrijft EURN haar vloot wel in 20 jaar naar 0 af ipv de sector standaard 25 jaar naar scrap waarde.

De verschillen in die olieprijzen zijn opmerkelijk. Daar valt ook geen peil op te trekken, maar momenteel loopt het verschil tussen beide weer op.
--> wellicht bekend. Maar dit komt door het export verbod op USA olie wat er tot een jaar geleden was. Sinds export vrij is handelt WTI veel dichter op Brent.

De boekwaarde (lees: waarde van de vloot) ligt op ca. 11 euro per aandeel. Als we kijken naar de recente verkopen van grote schepen kan de vloot inderdaad wat afgewaardeerd worden.
--> Huidige NAV per aandeel is volgens www.vesselsvalue.com 8.3 EUR. Maar gisteren kwam JP Morgan met een sector rapport uit waarin ze hun P/NAV op 10.07$/share zetten (flink hoger dus). Waarheid zal ergens in het midden liggen momenteel. Opzich opmerkelijk dat een kwaliteits bedrijf (tov sector genoten) met een sterke balans tegen een korting kan worden gekocht.

Playtime
0
Helder en leerzaam verhaal, volg GLBS/DRYS/ESEA/TOPS en met zeebenen alleen kom je er niet. Koersschommelingen van 10 tot 40% zijn aan de orde van de dag. Gisteren was GLBS voor beurs -17 tot +25 (uiteindelijk +15).
Dank Nico!
Risky bets
0
Wat overigens de meeste mensen zichzelf niet realiseren is dat winst (earnings) niet het zelfde is als geldstromen (cashflow) in een scheepvaart bedrijf. EURN schrijft momenteel $59.1M per kwartaal af (depreciatie), wat een fictieve kostenpost is. Uiteraard hebben de schepen een eindige levensduur en moeten ze op termijn vernieuwd worden.

Maar de huidige bedrijfswaarde (market cap + schulden) is ongeveer 2.1 miljard $. Dit betekend dat de cash flow uit depreciatie ($59.1M) de volledige bedrijfswaarde in 35.6 kwartalen of 8.9 jaar volledig terug verdient. De vloot van EURN is vrij jong, dus hebben na 8.9 jaar nog flinke restwaarde (al is het maar de staal recycling waarde die voor een VLCC momenteel rond de $13M ligt). Zelfs als EURN de komende jaren 0 winst blijft rapporteren, is het uiteindelijke rendement niet slecht. Mijn verwachting is alleen heel positief over 2018-2020 door gebrek aan nieuwbouw orders over deze periode en veel tankers die dan ouder dan 20-25 jaar zijn.
Risky bets
0
quote:

Playtime schreef op 27 jan 2017 om 11:33:


Helder en leerzaam verhaal, volg GLBS/DRYS/ESEA/TOPS en met zeebenen alleen kom je er niet. Koersschommelingen van 10 tot 40% zijn aan de orde van de dag. Gisteren was GLBS voor beurs -17 tot +25 (uiteindelijk +15).
Dank Nico!


Lol, je hebt wel een kwaliteits selectie :P

Ik hoop dat je je realiseert dat de fundamentele/rationele waarde voor de meeste van deze bedrijven 0 is, omdat ze een veel hogere schuld hebben dan de waarde die in de schepen zit (of in het geval van DRYS een grootaandeelhouder die een track record heeft van 10 jaar waarin hij consequent zichzelf verrijkt over de rug van aandeelhouders). Dit betekend natuurlijk niet dat de koers niet omhoog kan schieten van deze aandelen, worden regelmatig spelletjes mee gespeeld.
Playtime
0
Haha, kwaliteits selectie. Dank voor het compliment R. maar ik moet eerlijk bekennen dat mijn interesse in eerste instantie vooral gewekt werd door de koers verschillen. Gisteren spoot GLBS omhoog (na een gigantische drop in de voorgaande dagen) maar een
zoektocht naar de reden levert niets op. Het lijkt er sterk op dat grote partijen de koers manipuleren. Leuk dat er nu extra aandacht voor is!
ouwerot
0
interessant verhaal. wat ik mis is de analyse van de schepen die de komende jaren gesloopt gaan worden. ik meen ooit eens een overzichtje te hebben gezien, waarin op jaarbasis een aantal jaren vooruit schattingen werden gegeven. dit werd afgezet tegen lopende orders zodat de capaciteitsontwikkeling in te schatten was. blijft over de kwestie waar crude is en waar deze naar toe moet in de komende jaren. daar heb je een glazen bol voor nodig. weet iemand eigenlijk hoeveel olie er nog speculatief ronddrijft in vlcc's?
Robin C
0
Belangrijk is de gemiddelde leeftijd van de huidige Eurnov vloot (hun VLCC schepen zijn wel erg jong), de reeds vastgeklikte vrachttarieven voor 2017 (zal niet veel soeps zijn) en de financiële slagkracht (het management heeft bewezen een neus voor goede zaken te hebben mbt aankoop/verkoop van schepen).
Ik zou er ook niet van verschieten als de familie Saverys het bedrijf van de beurs haalt als de koers niet terug naar de 10€ gaat de komende kwartalen, zie het CMB verhaal.
Risky bets
0
Ouwerot;

www.euronav.com/Documents/IR/Presenta...

Sheet 8

In 2017 verwacht elke analist matige dayrates, ik heb verwachtingen gezien van tussen de 25k en 30k/dag gemiddeld voor 2017. Voor 2018-2020 ziet het plaatje er voorlopig echter just heel goed uit, dus ergens in 2018/begin 2019 gaat het te grote orderboek van 2017 wel weer geabsorbeerd worden door de markt.

Er drijft momenteel zeer weinig (te verwaarlozen) olie als opslag speculatief rond, omdat de contango in de termijn markt sterk is afgezwakt. Waar er olie op tankers wordt opgeslagen is het veelal meer een fysieke reden (Iran die nog grote oude voorraden heeft / Singapore waar alles onshore afgeladen vol is).
Risky bets
0
quote:

Robin C schreef op 27 jan 2017 om 16:03:


Belangrijk is de gemiddelde leeftijd van de huidige Eurnov vloot (hun VLCC schepen zijn wel erg jong), de reeds vastgeklikte vrachttarieven voor 2017 (zal niet veel soeps zijn) en de financiële slagkracht (het management heeft bewezen een neus voor goede zaken te hebben mbt aankoop/verkoop van schepen).
Ik zou er ook niet van verschieten als de familie Saverys het bedrijf van de beurs haalt als de koers niet terug naar de 10€ gaat de komende kwartalen, zie het CMB verhaal.


De reeds vastgezette tarieven voor 2017 zijn juist top. Alle vaste prijs charters zijn de afgelopen 2 jaar afgesloten toen de termijnmarkten nog veel hoger lagen dan dat ze nu zijn, die zijn dus ingelocked op hoge niveaus. Tevens gaf EURN de volgende outlook: 48% geboekt tegen 48.1k voor VLCC's en 41.5% tegen 24.1k voor Suezmax. Als ze deze gemiddelden vasthouden wordt Q1 geweldig (0.40-0.50 winst of iets dergelijks), maar aangezien de huidige dayrates lager liggen en er door het seizoenspatroon verdere verlagingen kunnen worden verwacht, zal dit gemiddelde nog wel wat lager worden. Maar Q1 gaat bijna zeker beter worden dan de Q4 resultaten.
NicoInberg
0
quote:

Risky bets schreef op 28 jan 2017 om 10:50:


CEO EURN interview van gisteren.
www.youtube.com/watch?v=qvx7dQrJMXI&a...


Top, die zetten we even in het artikel zelf ook. Thx.
13 Posts
Aantal posts per pagina:  20 50 100 | Omhoog ↑

Plaats een reactie

Meedoen aan de discussie?

Word nu gratis lid of log in met je emailadres en wachtwoord

Column door: Nico Inberg

Sinds 1 juni 2016 is Nico Inberg verbonden aan IEX. Inberg heeft ruim twintig jaar ervaring op de beurs als voormalig partner van handelshuizen Optiver en Cebulon. Inberg is te volgen op Twitter: @...

Meer over Nico Inberg

Recente columns van Nico Inberg

  1. 11 jul Deceuninck: koersen op Turks her...
  2. 04 jul Boskalis: Een kwestie van geduld 1
  3. 03 jul Fagron geplaatst op €16,20. Mooi...

Gesponsorde links