Grondstoffen worden vervoerd in massale hoeveelheden. Pijpleidingen voor vloeibare materie, treinen en trucks voor vast substantie. Maar de grootste porties worden over de aarde verspreid middels schepen.
De scheepvaart is van cruciaal belang voor de wereldeconomie. En het is al vaak beweerd dat oorlogen worden gewonnen door degene die de aanvoerroutes beheerst. Kortom, scheepvaartroutes moeten worden veiliggesteld.
Cargo
Bulkvracht wordt getransporteerd middels vaartuigen met grappige namen. Een Panamax-schip is een type vaartuig dat precies zo is geconstrueerd dat het precies door het Panamakanaal (en diens sluizen) past.
Een Suezmax-schip is een tikkeltje groter, omdat het Suezkanaal (en de daarbij behorende sluizen) nu eenmaal jarenlang bredere en diepere schepen toestond. Ik schrijf verleden tijd, omdat niet zo gek lang geleden het Panamakanaal (en diens sluizen) is verbreed en verdiept.
Suezmax-schepen kunnen nu ook het Panamakanaal doorsteken.
De Malaccamax is een type dat verwijst naar de doorsteek langs de Straat van Malacca, in Zuid-Oost Azië. Zogenoemde very large crude carriers (VLCC’s) en ultra-large crude carriers (ULCC’s) zijn welhaast drijvende dorpen op de oceaan, vol met aardolie.
In de grootste variant kunnen per keer twee miljoen vaten worden vervoerd.
Het type schip is dus belangrijk, maar de route en de lading eveneens. Geïnteresseerd in al deze facetten? Kijkt u hier maar eens, dan kunt u eigenhandig schepen traceren, identificeren wat ze vervoeren, en tevens zien waar vandaan ze komen plus wat hun bestemming is. Best geinig.
Capesize-schepen
Zogenoemde capesize-schepen zijn te groot voor het Suez- en Panamakanaal. Zij moeten derhalve om de Kaap (Kaap de Goede Hoop, Kaap Hoorn) heen varen. Met capesize-schepen wordt allerhande droge bulk vervoerd, variërend van fossiele brandstoffen en metalen of ertsen tot agrarische producten: granen en mais, maar ook koper, nikkel en zink.
Dat betekent dat een soort competitie tussen diverse commodities bestaat, voor wat betreft het verschepen ervan. Immers, als op de wereldmarkt de vraag naar sojabonen stijgt dan moeten meer capesize-schepen daartoe gealloceerd.
En als de vraag naar ertsen stijgt dan worden capesizers gecontracteerd. En dit heeft financiële gevolgen. Deze toenemende vraag naar transport doet de scheepvaarttarieven stijgen.
Immers, als hetzelfde type schip wordt ingezet voor het vervoer van metalen en agrarische producten, maar ook steenkool, dan stijgen de charterkosten van zo’n dergelijk capesize-schip. Dat betekent automatisch dat het duurder wordt om steenkool te importeren, bijvoorbeeld uit landen zoals Colombia en Zuid-Afrika.
Stijgende kosten
Veel van die schepen hebben als bestemming Rotterdam, de steenkoolhaven van Europa. En als de kosten (of omtrent de aanschaf) van fossiele brandstoffen stijgen, dan wordt het automatisch duurder om elektriciteit op te wekken aan de hand van centrales, ook in Nederland.
Al-met-al komen huishoudens en het bedrijfsleven dan voor hogere lasten te staan. En dat zal de kiezer niet leuk vinden. Wellicht dat wij dan binnenkort ook met een Trump te maken krijgen binnen onze politieke geledingen.
Geert Wilders, Boris Johnson, Donald Trump. Allemaal net alsof ze uit een storm op zee zijn gekomen, zo verraden hun kapsels. En qua opportunisme allemaal rijp voor het handelaarschap in de financiële markten.
Chartering
Vrachttarieven (freight rates) voor het vervoer van commodities worden ruwweg op twee manieren vastgelegd:
- de trip charter
- de time charter
In geval van een trip charter betaalt degene die het schip huurt een vast tarief om de lading van A naar B te vervoeren, ongeacht hoeveel tijd dit vergt.
In geval van een time charter betaalt de huurder een bedrag per dag. Is het schip snel ter plaatse dan worden kosten bespaard; wordt daarentegen noodweer tegemoet getreden dank an het wel eens extra lang duren.
Uiteraard kenmerken beide mogelijkheden van vervoer zich door voor- en nadelen. Evident is dat het bijkomende risicoprofiel verschilt, met als gevolg prijsdifferentiatie.
Vrachtderivaten
Prijzen van grondstoffen zijn (afgezet tegen obligatie- of aandelenkoersen) doorgaans relatief erg volatiel. Het scheepvaarttarief is echter één van de meest volatiele producten. Om die reden dekken marktpartijen hun prijsrisico’s omtrent scheepvaarttarieven dan ook af.
Let echter op: de contractspecificaties van onderhandse vrachtderivaten (zoals een forward freight agreement, FFA) of ter beurze verhandelde freight derivatives zijn eigenlijk altijd zo ingericht dat de afwikkeling in contanten is (cash settlement).
Een schip - of scheepsruimte - wordt dan ook niet fysiek geleverd. Maakt dat een dergelijk product interessant voor particuliere beleggers? Wel, de markten voor vrachtderivaten zijn momenteel niet erg toegankelijk voor partijen uit het non-professionele circuit, maar op zich leent afwikkeling in contanten zich daar wel heel goed voor.
Dus wie weet, wellicht wordt er weldra meer in de schappen van de financiële supermarkt uitgestald. Dan kunt u rustig shoppen en dit soort producten in uw winkelwagentje knallen. Hoge volatiliteit biedt immers niet alleen veel risio, maar ook kansen.
Kijkt u maar eens in de winkel van de Amerikaanse beurs CME. Die bieden inmiddels al een tijdje freight derivatives.